Microsoft Word Stilling, J. V. Mine 42. r I S. V rnet doc
Yüklə 1,05 Mb. Pdf görüntüsü
|
- Bu səhifədəki naviqasiya:
- Første chef for fregatten F352 PEDER SKRAM. 25. maj 1966 – 18. april 1967
73 plan for det såkaldte ”Total-forsvar”. Her skulle vi koordi- nere, hvad der fandtes af offentlige og civile hjælpemidler i samfundet i tilfælde af en stor katastrofe, eksempelvis en atomkrig. Konceptet var, at der f.eks. var en masse entreprenørfirmaer, der kunne en hel masse af det red- ningsarbejde, der skulle udføres i en sådan situation, meget bedre end kommunerne. Vores opgave var, at kombinere alle hjælpemidlerne i de civile etater med dem i de private foretagender og i de kommunale, og så re- gionsvis få dem til at møde hinanden, snakke sammen, og planlægge, hvad man skulle gøre i den eller hin situa- tion.
Rasmus Båhr, som senere blev oberst og attaché i Bonn, og den anden hed Borberg. Begge var meget flinke fyre, der kunne sælge sand i Sahara, og dem havde jeg rej- sende rundt i landet, og vi fik det faktisk på plads i alle regioner undtagen én, som ikke er på plads endnu: Kø- benhavn. Her er for mange konger med en borgmester i København og en på Frederiksberg, og jeg mindes også, at de egentligt slet ikke var interesseret i projektet.
Selv om det ikke var noget decideret sømandsjob, så var tiden i O-Forsvarsstabens afdeling i og for sig interessant nok. Så lærte man lidt om det. Forsvarschefen var en tidligere søofficer, nu general i flyvevåbnet Ramberg, og souschefen, som var min direk- te overordnede, var faderen til den nuværende forsvars- chef Helsø.
Vores opgave var at forsøge at lave en treværnsstab, men dens popularitet var ikke lige stor alle steder. Men det var jo vilkårene, og man kan ikke selv vælge sine op- gaver. Jeg synes dog at de fleste af opgaverne var inte- 74
ressante nok, og jeg var også glad for at være hjemme i de tre år, jeg fik som chef for denne afdeling.
Så kom PEDER SKRAM-tiden. Her må jeg begynde med at sige, at den udnævnelse kom helt bag på mig. Jeg var ganske uforberedt, og havde slet ikke været involveret i hverken konstruktionstankerne eller andet i forbindelse med projekteringen. Så da jeg fik at vide, at jeg skulle være chef for PEDER SKRAM, var jeg lige ved at sige; ”hvad er det?”. Det er nok én ting, som jeg ville lave om, hvis jeg var i firmaet nu. Inden man giver en mand et så- dant job, så må det ikke være helt overladt til ham selv, om han overhovedet kan finde ud af noget, der fortæller ham lidt om, hvad det nu er de har tænkt på, og hvad det er han skal gøre. Beskeden fra Søværnskommandoen var næsten: Helsingør ligger deroppe, og skibet er der. Af 75 sted. Da jeg blev udnævnt, var fregatten jo bygget, sat i vandet, og udrustningen var næsten færdiggjort. Jeg fik derfor kun et par måneder til at sætte mig ind i tingene, og ikke ét stykke papir, ikke et ark, ikke noget som helst. Det første vi gik i gang med var derfor at skrive en chefsordrebog. Det var ikke nemt, da bl.a. CODOG- fremdrivning 20 var principielt anderledes end de andre skibe, som jeg hidtil havde sejlet med. Her ville det have været rart, hvis en eller anden havde været der til at sige pas nu lige på, du skal lige huske dette eller hint. Nem- mere blev det heller ikke af, at jeg startede med en uoverensstemmelse med 1.mester, som var ræd for de her gasturbiner. Især det at de kunne betjenes oppe fra broen, ville han slet ikke høre tale om. Han var vant til at man tog telefonen og ringede ned til ham og sagde, ”er du ikke lige sød at slå fuld kraft bak”. Det skulle være ne- de hos ham. Så sagde jeg; ”næ, det skal være hos os på broen. Det er mig, der kan se det, hvis der er ved at ske noget!”. Heldigvis er det jo som regel lidt nemmere for en skibschef at få sin vilje, så den fik jeg.
på prøvesejlads i Øresund, 1966.
Så vi kom ud med fregatten, og prø- vesejladsperioden blev ret lang. Om bord havde vi jo alle de hænder- vridende teknikere med ovre fra Sverige, både fra Stal-
20 CODOG står for Combination of Diesel or Gasturbines. 76 Laval, der havde lavet gearet, og fra Kameva. Sidst- nævnte havde aldrig før lavet stilbare propeller til 22.000 heste pr. skrue, og de havde måttet konstruere en helt ny skrue på 3,2 m, - den største de hidtil havde konstrueret. Så helt trygge ved det hele, det var de ikke. Den store skrue betød bl.a., at de måtte have en dobbelt rørføring ud til skruen. En almindelig Kameva har i ryggen en forspændt fjeder, og bladene bevæges ved hjælp af et hydraulisk tryk, der presser mod fjederen. Det mente Kameva imidlertid ikke var nok i dette tilfælde, så fregatterne blev udstyret med både et hydraulisk stempel i maskinrummet og ude i selve skruenavet. Det krævede en dobbelt rørføring, og det skulle jo alt sammen ud i de meget lange aksler, men det gik jo godt.
Alt i alt gik prøvesejladserne godt, og det viste sig relativt let at få erfaringerne fra PEDER SKRAM overført til sø- sterskibet HERLUF TROLLE. Om det skyldes et imøde- Yüklə 1,05 Mb. Dostları ilə paylaş:
|