Azərbaycan respublikasi bmt iNKİŞaf proqrami

ibarətdir. Bu dəhliz üzrə daşınan yüklərdə isə dəmir yolu aşağı paya malikdir. Belə ki, ümumi 

dəmir yolu üzrə yükdaşımaların 24%-i tranzit daşımalarından ibarətdir.  

Bununla yanaşı dəhliz daxilində Azərbaycanın daşımaları üstün paya malik olduğundan, 

ümumi daşımalardan əldə edilən gəlirdə tranzit şəbəkəsinin payı azalmışdır.  

 

 

 

Belə  ki,  2008-ci  ildə  yükdaşımalar  üzrə  ümumi  gəlirdə  tranzitin  payı  24%  təşkil 

etmişdir  ki,  bu  da  təxminən  2000-ci  ilin  səviyyəsi  qədərdir.  Bu  həm  də  bir  tərəfdən  tranzit 

yükdaşımaların  həcminin  azalması  ilə  bağlıdırsa,  digər  tərəfdən  tranzit  şəbəkəsi  üzrə 

infrastrukturun  inkişaf  etməməsi  ilə  bağlıdır.  Bu  isə  öz  növbəsində  xidmət  məsrəflərini 

artırmaqla beynəlxalq bazarda məhsulların rəqabət qabiliyyətini azaldan əsas amildir.  

 

3.3.

 

Modelin spesifikasiyası və verilənlər bazası 

 

Nəqliyyat-tranzit  sektorunda  faktorların  rəqabət  qabiliyyətinə  təsirini  qiymətləndirmək 

üçün biz sahələr üzrə nəqliyyat məsrəfləri modelindən və sorğu metodlarından istifadə etmişik.  

Sahələr  üzrə  nəqliyyat  məsrəfləri  modelində  xidmətlər  üzrə    qiymətləri  müəyyən  edən 

funksiyalar  xalis  gəlirin  müxtəlif  məhsul  istifadəçiləri  arasında  bölüşdürülməsi  ilə 

əlaqələndirilir.  Məhsulun  alış  qiymətləri  olan  Q  hər  bir  istifadəçi  üçün  onun  əldə  edilmə 

qiyməti və müvafiq vergilərin cəmi ilə xammalın dəyəri arasında fərqə bərabərdir.  

Nəqliyyat daşımaları üzrə digər aralıq xidmətlərin dəyəri müxtəlif rola malikdir. Belə ki, 

bu  zaman  istifadə  edilən  aralıq  məhsul  üzrə  marja  daşıma  və  ticarət  xidmətlərini  əhatə  edir. 

Məlum olduğu kimi, sənaye, investor və ev təsərrüfatı tərəfindən istifadə edilən məhsulun son 

məkanı istehlak nöqtəsində qərarlaşır. Nəhsul və ya xidmətin ixrac məkanı isə istehsal nöqtəsi 

ilə  müxtəliflik  təşkil  edir.  Tələbin  fərqsizliyi  funksiyası  göstərir  ki,  məkanda  tələb  əmtəə 

qrupuna  proporsionaldır  və  məkanla  yanaşı  texniki  dəyişikliklərlə  də  əlaqəlidir.  Tələbin 

fərqsizliyinin qiymətləndirilməsi üçün istifadə edilən funksiya aşağıdakı kimidir: 

 

XMARG(i, s, q, r) = AMARG(i, s, q, r)*[η (i, s, q, r)* X (i, s, q, r)

θ (i,s,q,r )

] (1) 

 

Burada:  

XMARG (I, S, Q, R) - q regionunda məhsulun istehsalı və Q regionuna çatdırılmasını;  

AMARG (I, S, Q, R) - konkret məhsul ilə əlaqəli olan texnoloji dəyişikliyi;  

η (I, S, Q, R) - əsas qrup üzrə marjanın ölçüsünü;  

---

X  (I,  S,  Q,  R)  -  R  regionunda  istehsal  edilən  və  Q  regionunda  istehlak  edilən  əmtəə 

qrupunu;  

θ (I, S, Q, R) isə nəqliyyat sektorunun ölçüsünü göstərən parametrləridir. 

Modelin  ölçüsü  θ  (I,  S,  Q,  R  verilənləri)  hər  bir  əmtəə  qrupu  üçün  doğrudur.  Nəqliyyat 

xidmətlərinin  (ticarət  və  xidmət)  modelləşdirilməsi  resurs  potensialı  nəzərə  alınmaqla 

nəqliyyat-ticarət sektorunun optimallaşdırılması vasitəsilə həyata keçirilir.  

Nəqliyyat  xidmətlərinin,  həmçinin  xərclərin  belə  modelləşdirilməsi  özündə  ciddi  nəzəri 

problematikanı  əks  etdirir  (Aysard  və  s.1998)  və  o,  mürəkkəb  praktiki  struktura  malikdir 

(Brocker,  1998).  Modelləşdirmə  zamanı  nəqliyyat-tranzit  məsrəflərinin  strukturunun  hər  bir 

əmtəə  qrupu  üzrə  spesifikasiyası  nəzərə  alınmışdır.  Bu  xüsusiyyət  həmçinin  qiymətlərin 

məkanca  differensasiyasını  aradan  qaldırmağa  imkan  verir.  Məlum  olduğu  kimi,  bu 

differensasiya nəqliyyat infrastrukturunun regional effektivliyi ilə əlaqəlidir.  

 

Şəkil 1. Tipik regional nəqliyyat sektoru modeli 

Regional hakimiyyət 

Istehsal sektoru

Nəqliyyat 

sektoru

Qarışıq aralıq 

daxil olanlar

Əmək 

Kapital

Kənd təsərrüfatı 

torpaqları

Digər  bilet 

qiymətləti

Yerli məhsullar

Nəqliyyat xərcləri

ixrac

N

es

te

d

Le

on

tie

v

CE

S

Te

xn

ol

og

iy

as

ı 

N

es

te

d

Le

on

tie

v

FC

ES

Te

xn

ol

og

iy

as

ı 

 

 

Regional  nəqliyyat  sektoru  məkanın  daima  genişləndirilməsi  çərçivəsində  fəaliyyət 

göstərir  (Leontev/CES  funksiyası).  Bu  zaman  yerli  əmək  və  kapital  xidmətlərin  istehsalı 

prosesində  istifadə  edilən  əsas  faktorlardır.  Eyni  zamanda  regional  sektor  xalis  vergilər 

ödəməklə yanaşı daxili və xarici bazarlara xidmət edir.  

Artıq  qeyd  edildiyi  kimi,  nəqliyyat-tranzit  sektoru  tədarükçülərin  müxtəlif  tələblərinin 

ödənilməsinə xidmət edir. Birinci halda, şəkil 2 əmtəə qruplarının qarşılıqlı əlaqəsi prosesində 

nəqliyyat xidmətlərinin rolunu göstərir. Verilmiş regionda xidmətlərin göstərilməsi məhsulun 

fiziki  olaraq  bir  nöqtədən  başqa  nöqtəyə  daşınmasını  təmin  edir.  Bundan  başqa  xarici 

ixracatçılara da nəqliyyat xidmətindən istifadə etməklə ixrac nöqtəsinə yaxınlaşmaq asanlaşır.   

 

 

 

 

 

 

 

 

---

Şəkil 2. Nəqliyyat-tranzit xidmətlərinin inteqrasiyalı blok sxemi 

 

Ticarət balansı

idxal

ixrac

ixrac

idxal

Aralıq daxil 

oalnaların  

qarışı

Kapital 

məhsullarının 

qarışığı

Istehlak 

məhsullarının 

qarışığı

N

əq

liy

ya

t x

id

m

ət

i

Yerli 

məhsullar

Regionlarrası ticarəət 

balansı

Yerli məhsullar

N

əq

liy

ya

t x

id

m

əti

Aralıq daxil 

oalnaların  

qarışı

Kapital 

məhsullarının 

qarışığı

Istehlak 

məhsullarının 

qarışığı

Region A

Region B

R

eg

io

na

l s

ər

hə

d

Milli sərhəd

 

 

Nəqliyyat  xərclərinin  modelləşdirilməsi  nəqliyyat  şəbəkəsinin  qeokodlaşdırılmış  və 

dövlətlərarası  inteqrasiya  modelini  yaratmağa,  həmçinin  regional  infrastrukturun  potensialını 

artırmağa imkan verir. Bu modeldən hazırda əksər ölkələrin nəqliyyat sektorunda istifadə edilir 

və çox effektiv nəticələr əldə edilmişdir.    

 

İkinci  halda  isə  xətti  inteqrasiya  modelin  köməyilə  həyata  keçirilir  və  aşağıdakı 

şəkildədir: 

 

xmarg(i, s, q, r) = amarg(i, s, q, r) +θ (i, s, q, r)* x(i, s, q, r)          (2) 

 

Qeokodlaşdırılmış  nəqliyyat  şəbəkəsi  üzrə  funksiyaları  nəzərə  alaraq  hədəfə  (məsələn, 

yolların  yaxşılaşdırılması,  yeni  tikintiyə  investisiya  qoyuluşu  və  s.)  təsir  edən  sistemdəki 

dəyişiklikləri modelləşdirmək mümkündür.   

Funksiyada  minimallıq  səviyyəsini  təkrar  hesablamaqla  regionlararası  CGE  modelindən 

(computable general equilibrium - əsas tarazlıq modeli) istifadə edilmişdir. Bu modelin yazılışı 

iki  mərhələdən  ibarətdir:  birinci,  modelin  verilənlərinin  müəyyən  edilməsi  və  ikinci, 

modelləşdirmə.  

Regionlararası  daşıma-məsrəf  modelində  (CGE)  verilənlərin  müəyyən  edilməsi 

mərhələsində  belə  fərz  edilir  ki,  istehsal  və  istehlakın  hər  biri  ölkənin  mərkəzində  yerləşir. 

Belə olan halda əmtəə kütləsinin istehsalçı nöqtəsindən istehlak nöqtəsinə çatdırılması matrisi 

ölkələrin  paytaxtları  arasındakı  məsafə  ilə  məhdudlaşır.  Bundan  başqa  nəqliyyat-tranzit 

xidmətlərinin göstərilməsi zamanı dövlət daxilindəki xərcləri öyrənmək üçün belə hesab edilir 

---