Proposal for Northern Extension of Northolt Tunnel sift report

`Code 

1 - 

Accepted

Uncontrolled when printed 

INTERNAL INFORMATION

 

Northern Extension of Northolt Tunnel SIFT Report 

 

 

Northern Extension of Northolt Tunnel SIFT 

Report C222-ATK-DS-REP-020-000034 

Revision – P06 

 

                      19 

Uncontrolled when printed 

 

 

6.3.12 

The  line  speed  for  the  Turnouts  T1  and  T2  is  currently  230kph  but  given  the  tight 

horizontal  radius  of  curvature  required  it  may  be  necessary  to  restrict  the  speed  to 

180kph which would impact upon journey time.   

6.4 

Development of Railhead Location - General 

6.4.1 

Close proximity of HS2 to the Network Rail Chiltern Main Line allows temporary railhead 

sidings to be constructed near to Harvil Road. This would give rail access to be utilised in 

construction  of  the  mainline,  enabling  loading  and  unloading  from  trains  delivering 

material  to  the  site,  and  excavated  material  to  be  removed.  The  use  of  railheads  is 

encouraged where practicable, as it provides a more environmentally friendly route for 

servicing  the  tunnelling  operations  in  comparison  to  use  of  public  roads,  subject  to 

sufficient train paths being available. 

 

6.4.2 

The  connection  to  the  Chiltern  Main  Line  would  be  formed  by  linking  to  the  northern 

end  of  the  railhead.  The  sidings  require  flat  gradient  for  440m  long  sidings  to 

accommodate 400m long trains, and therefore the point at which the railhead can start 

to descend into tunnel is constrained. 

 

6.4.3 

The  connection  from  the  railhead  to  HS2  would  be  in  both  directions.  This  would  be 

feasible  given  that  the  chamber  for  the  turnout  connection  is  thought  to  be  shallow 

enough to be constructed as an open cut until tunnelling is complete, at which point it 

would be covered and filled. If the chamber width is to be minimised by connecting the 

railhead  in  one  direction  only  (provided  in  a  southerly  direction),  engineering  or 

construction  trains  accessing  HS2  to  the  north  of  the  turnout  would  be  required  to 

reverse direction of travel for some 5km, before reaching the “gap” structure where a 

crossover point is provided. 

 

6.4.4 

The location of the railhead would be governed mostly by the difference in level that is 

needed  between  the  railhead  sidings  and  HS2  rails.  Two  options  were  considered  for 

locating the railhead, depending on where the turnouts were to be located.  

 

6.4.5 

Option 1 would locate the railhead sidings west of and under Harvil Road, at Ch26+100 

(Figure 6.1). This would require a diversion of the road onto a new viaduct.  The railhead 

would immediately descend at 3.5% (assumed maximum gradient for engineering trains) 

in  a  retained  open  cut  adjacent  to  the  Schering  Plough  Research  Centre  (MSD  Animal 

Health  Pharmaceutical  Products  Manufacturers),  and  then  descend  into  tunnel 

underneath Breakspear Road and the River Pinn. Roughly 1 Diameter clearance can be 

provided above the tunnel under Breakspear Road, however the gradient would be at a 

maximum and it may be desirable to reduce this to create a shallower retained cut.  

6.4.6 

If  the  gradient  is  reduced,  the  clearance  over  the  railhead  would  not  be  sufficient  to 

begin tunnelling before reaching Breakspear Road. In this case, it  would be possible to 

replace  Breakspear  Road  deck  with  a  slab  (built  incrementally,  necessitating  some 

degree of  traffic  management). The  railhead  can  sit  in a  box  structure  underneath the 

road, with enough clearance from the rails to the soffit. This would therefore allow the 

retained  cut  section  to  be  shallower,  as  the  reduction  in  gradient  raises  the  vertical 

alignment of the railhead.  

---

`Code 

1 - 

Accepted

Uncontrolled when printed 

INTERNAL INFORMATION

 

Northern Extension of Northolt Tunnel SIFT Report 

 

 

Northern Extension of Northolt Tunnel SIFT 

Report C222-ATK-DS-REP-020-000034 

Revision – P06 

 

                      20 

Uncontrolled when printed 

 

 

 

 

 

Figure 6.1 – Railhead Location West of Harvil Road 

 

6.4.7 

The  turnout  would  be  positioned  at  Shaft  F  (chainage  24+300m),  which  would  require 

the  construction  of  a  chamber  or  box  to  accommodate  it.  The  minimum  clear  spacing 

between tunnels at the entrance would be 0.5xDiameter (4.8m); this would give a total 

width at the wider end of the chamber of 35.6m (24m width at the narrower end). At 

approximately 20m below ground level, the chamber would more likely be constructed 

as open cut, and covered and filled on completion of the tunnels. This site would allow 

the construction of Shaft F to be combined with the turnout chamber, condensing the 

work sites to one location for both. However an additional chamber would be required 

for connection to the Heathrow spur should passive provision be included – this would 

be located just 1km to the west.  

6.4.8 

Locating the railhead sidings to the west of Harvil Road would encroach on land already 

reserved  for  the  site  of  Ickenham  Auto-Transformer  Feeder  Station  (ATFS)  (see  Rail 

Systems Construction 5.6.1). This proposal would thus necessitate the relocation of the 

ATFS site to an open area adjacent to Shaft E2. This new site  would be combined with 

that of Shaft E2, and would be likely to reduce the length of cables between the National 

Grid substation and ATFS in comparison to its current proposed position. Access to this 

site can be provided from Harvil Road directly. 

6.4.9 

Alternatively, the possibility of placing the  railhead  east of Harvil Road at  Ch 25+200m 

was  considered.  This  would  require  the  sidings  to  continue  at  grade  over  Breakspear 

Road, over the River Pinn, and only then begin to incline at 3.5% maximum gradient into 

a tunnel which would connect to the mainline at West Ruislip, Ch 23+800m. This would 

involve construction of extensive temporary works such as bridges over the River Pinn 

and  Breakspear  Road,  and  the  turnout  would  be  adjacent  to  a  large  residential  area 

close  to  West  Ruislip  station,  which  limits  the  availability  of  land  to  the  south.  It  is 

considered  that the tight spatial constraints mean that the maximum gradient of 3.5% 

cannot be achieved in the space available. 

---