Proposal for Northern Extension of Northolt Tunnel sift report

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Northern Extension of Northolt Tunnel SIFT Report 

 

 

Northern Extension of Northolt Tunnel SIFT 

Report C222-ATK-DS-REP-020-000034 

Revision – P06 

 

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representative  of  the  maximum  typical  height  of  UK  Loading  Gauge  rail  vehicles  on  a 

non-electrified line. 

4.1.9 

It  is  assumed  that  the  current  Ruislip  railhead  connection  would  be  temporary  during 

construction and used for fit out of HS2 only; upon completion of the works the junction 

structure can be decommissioned and the connection removed.  It is therefore assumed 

a permanent maintenance siding would not be provided for HS2 at this location. 

4.1.10 

It  is  assumed  that  an  appropriate  design  can  be  provided  for  a  traction  power 

connection from Ickenham Auto Transformer Feeder Station (ATFS) to HS2 at rail level 

via the nearest ventilation –intervention shaft. 

4.1.11  

For a list of environmental assumptions please refer to C252-ETM-REP=020-000116. 

4.1.12

 

It  is  assumed  that  cross  passage  spacing  of  380m  used  in  the  Proposed  Scheme  for 

passengers to move from the incident tunnel to a place of safety and intervention shafts 

where  rescue  services  can  access  the  tunnels  are  at  approximately  3000m  centres 

satisfies  the  fire  life  and  safety  requirements  for  the  additional  tunnel  options 

considered. 

4.1.13 

The  key  design  criteria,  included  as  Table  4.1,  include  particular  requirements  for  the 

options. 

Table 4.1 

Key design criteria 

Description 

Criterion 

Line speed in Chiltern and Northolt Tunnels 

320kph 

Line speed in Heathrow Spur Tunnel 

230kph 

Free cross-sectional area in bored tunnel 

56m² per bore 

Minimum gradient for tunnel drainage 

0.5% 

Geological Conditions  

Drawing No C222-ATK-GT-DPP-020-000031 

The Northolt Tunnel Extension is expected to be 

driven through the Seaford and Newhaven Chalk 

Formations (LESE) largely and, possibly, in the deeper 

stretches the Lewes Nodular Chalk (LECH). 

Particular features required, subject to detailed 

design  

For the 2014 Edition of TSI: 

Additional intervention / ventilation shafts required at 

nominally 3000m centres. 

For compatibility with the Fire Safety strategy of the 

Proposed Scheme (which does not require a Special 

Safety Investigation for tunnels over 20km) 700m long 

open sections [500m plus 2No 100m long perforated 

portal hoods], to limit  the maximum length of any 

tunnel to 20km. 

4.2 

Applicable Safety Standards  

4.2.1 

The planning for safety in tunnels has  followed the  recommendations of the  Technical 

Specification  for  Interoperability  relating  to  ‘safety  in  railway  tunnels’  in  the  trans-

European  conventional  and  high-speed  rail  system.  During  the  assessment  period  this 

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document  has  been  re-drafted  and some of  the  fundamental  requirements  have  been 

updated/clarified.  

4.2.2 

The 2014 edition requires that a tunnel should have a firefighting point for a minimum 

of every 20 km and within the firefighting point there should be passenger access to a 

place of safety.  

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5 

Constraints and Issues 

 

5.1 

Study Area 

 

Figure 5.1 Location Plan – Extract of Drawing No C222-ATK-RT-DSK-020-011301 

 

5.1.2 

The  study  area  extends  from  approximately  Ch  22+800m  at  which  point  the  vertical 

alignment of the proposed tunnel connection meets the Northolt tunnel to Ch 34+200m 

where it meets the Chiltern tunnel. 

5.2 

Site Constraints  

5.2.1 

The route of the scheme is intersected by or adjacent to the following physical elements 

which, depending on the option selected, may represent a constraint to development, 

although the “threat” differs between baseline surface and tunnelling options:- 

  Lakes formed in the abandoned gravel pits (Ch27+000m to Ch29+000m), the 

depths of which are not known, but geological long sections suggest the base 

of the gravels, excluding any chalk solution  or erosional features, are at 

approximately 30mOD; 

  The Grand Union Canal (Ch27+000m), the construction of which may be 

critical, particularly where it runs immediately adjacent to / through the lake, 

and especially the canal lining type (whether puddle clay, concrete or other) 

and condition. The Canal and River Trust would be expected to advise on this, 

using archive drawings and local knowledge should a tunnel be introduced 

into this area; 

  Moorhall Road (Ch27+500m); 

  A footpath that follows the edge of the lakes; 

  Sites of Special Scientific Interest (SSSI); 

  The River Pinn. 

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