Proposal for Northern Extension of Northolt Tunnel sift report

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Northern Extension of Northolt Tunnel SIFT Report 

 

 

Northern Extension of Northolt Tunnel SIFT 

Report C222-ATK-DS-REP-020-000034 

Revision – P06 

 

                      31 

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6.7.6 

Alternatively, TBMs could be launched from the Turnout T2 cavern at Ch 25+000m. This 

would  only  be  applicable  to  Option  B,  as  the  provision  of  a  cavern  is  based  on  the 

requirement for Heathrow spur turnouts.  This would provide easier access for TBMs to 

the site,  by  way  of  Harvil  Road  or  Breakspear  Road.  However,  the  railhead  connection 

would  be  further  away  from  the  tunnel  bores,  creating  a  logistical  challenge  until 

tunnelling reaches the railhead chamber at which point the TBMs can be serviced via the 

railhead. This would also increase the length of the Northolt tunnel in comparison to the 

previous option, which would impact on the programme. 

6.7.7 

For  the  6.2km  Northolt  tunnel  extension  through  the  Colne  Valley,  it  is  proposed  to 

launch twin TBMs south from the gap structure at the Chiltern tunnel south portal. This 

would provide a more convenient site for servicing the tunnel drives, with more space 

available  at  the  adjacent  sites  for  plant  and  materials.  Four  TBMs,  two  driving  north 

constructing the Chiltern Tunnel, and two driving south constructing the tunnel through 

the Colne Valley, would therefore need to be serviced via the gap structure. SSE Energy 

Supply Ltd have confirmed that there would be capacity for a new 43MVA power supply 

as required for servicing the tunnelling operations, subject to detailed design. However 

the  risk  that  other  resources  may  require  power  supply  in  the  region  could  have  an 

impact  on  future  capacity,  and  as  a  result  more  expensive  works  may  be  required  to 

provide the power supply for the tunnel drives. 

6.7.8 

Tunnel logistics would be via public roads for both tunnels, until the tunnel under Colne 

Valley  reaches  a  point  past  Ch  24+200m  (Shaft  F)  where  it  could  be  serviced  by  the 

railhead.  It  is  also  noted  that  the  tunnel  extension  of  6.2km  could  have  a  detrimental 

impact on programme time. 

6.7.9 

As an alternative, a single TBM could be launched from the Chiltern tunnel south portal 

and  turned  round  within  the  turnout  chamber  at  Shaft  F  to  give  some  relief  to  the 

worksite at the Chiltern tunnel south portal, before boring back to the gap structure. For 

the return drive, logistics could be via the railhead connection. This would increase the 

programme  time  for  the  6.2km  Northolt  tunnel  extension,  which  could  impede  its 

viability. 

6.7.10 

As a further alternative, the tunnel under Colne Valley could be driven north from the 

more  space-constrained  open  cut  site  at  Shaft  F.  However,  co-ordination  of  the 

tunnelling  works  with  that  of  Northolt  tunnel  (driving  south)  could  be  a  challenge,  as 

both  tunnels  would  require  use  of  the  railhead  connection  to  service  tunnelling 

operations  subject  to  sufficient  train  paths  being  available.  Removal  of  excavated 

material  from  the  two  tunnels  would  therefore  present  a  number  of  challenges  as 

described in Section 7.3 of the report. 

6.7.11 

For the purpose of this assessment, it is therefore proposed to drive the Northolt tunnel 

south from Shaft F, which agrees with current methodology for the Proposed Scheme. 

This would require TBMs to be launched in ‘semi-short’ mode from the 80m x 30m open 

cut. The length of the Northolt tunnel would be slightly increased in comparison to the 

Proposed  Scheme  (in  which  the  TBMs  are  launched  from  West  Ruislip  portal  at  Ch 

23+480m).  Although  the  TBMs  for  the  Northolt  tunnel  would  be  launched  from  the 

chamber  containing  the  railhead  turnout  at  Ch  24+200m,  most  of  the  construction 

support system logistics would be centred at the main compound between Harvil Road 

and  Breakspear  Road.  Temporary  infrastructure  and  facility  provision  requirements 

would include:- 

 

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  Precast segment storage areas; 

  General storage areas (pipes/rail sleepers etc.); 

  Grout batching plants; 

  Excavated material storage/handling/buffer areas; 

  Workshops and fabrication areas; and 

  Office space for staff/Project offices if appropriate. 

6.7.12 

It is proposed to construct the 6.2km Northolt Tunnel extension under the Colne Valley  

from the location of the Proposed Scheme Chiltern Tunnel south portal, and service the 

tunnelling  operations  via  the  gap  structure  until  the  TBMs  reach  a  point  past  Ch 

24+200m where the tunnelling would be serviced via the railhead. 

6.8 

Impact on Northolt Tunnel Construction - General

  

6.8.1 

Combining  the  Northolt  Tunnel  with  the  Northolt  tunnel  Extension  in  the  Colne  Valley 

would create several issues in terms of construction of the tunnel works. Current plans 

for the Northolt tunnel construction site compounds would be affected by the possibility 

of extension of the tunnel.  

6.8.2 

Moving  the  turnout  from  the  West  Ruislip  portal  (Ch  23+480m),  further  west  towards 

Breakspear Road (Ch 24+300m), would create an extension of Northolt tunnel works of 

approximately  500m.  The  construction  and  logistics  methodology  for  the  Northolt 

tunnel would need to be reviewed.  

6.8.3 

The  possibility  of  two  contracts  sharing  a  site  at  Ch  24+300m  (Northolt  tunnel  driving 

south, Northolt tunnel Extension driving north) could complicate matters further.  

6.8.4 

Moving  the  railway  into  tunnel  throughout  the  Colne  Valley  would  require  that  the 

vertical  gradient  is  no  less  than  0.5%  for  drainage  purposes,  whereas  the  current 

alignment  is  as  low  as  0.3%  at  the  Northolt  tunnel  West  Ruislip  Portal.  Therefore  the 

vertical alignment through this area must be modified to meet required HS2 standards, 

impacting on the alignment further south.  

6.8.5 

If the decision is taken to include passive provision for Heathrow spurs, and to combine 

the  cavern  at  Ch  24+300m  (see  6.9.6  Option  B),  then  the  horizontal  alignment  would 

need to be adjusted to allow for a straight section of track to accommodate the turnout. 

This  could  have  significant  effects  on  the  alignment  many  hundreds  of  metres  away 

from  the  turnout,  not  least  of  which  are  the  impacts  on  neighbouring  residential 

properties within the town of Ickenham. At present, this particular aspect of the tunnel 

option has not been assessed. 

 

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