Proposal for Northern Extension of Northolt Tunnel sift report

`Code 

1 - 

Accepted

Uncontrolled when printed 

INTERNAL INFORMATION

 

Northern Extension of Northolt Tunnel SIFT Report 

 

 

Northern Extension of Northolt Tunnel SIFT 

Report C222-ATK-DS-REP-020-000034 

Revision – P06 

 

                      33 

Uncontrolled when printed 

 

 

6.9 

Option A (Proposed Scheme) – Hybrid Bill   

6.9.1 

The baseline case is the Proposed Scheme as presented in the Environmental Statement 

and shown on Hybrid Bill drawings. 

 

6.9.2 

The viaduct crosses the Colne Valley, including the River Colne, the Grand Union Canal 

and number  of lakes, between Ch 26+000m to Ch  29+400m and its  height is generally 

between 11m and 15m above the ground/standing water level.  

 

6.9.3 

In summary the viaduct:- 

 

  Crosses a stream at Ch 26+200m and Flood area Ch. 26+150m to 26+250m; 

  Crosses above Dews Farm locally listed building at 26+350m; 

  Passes  over  the  Hillingdon  Outdoor  Activities  Centre  Ch  26+400m  to  Ch. 

26+500m; 

  Passes under the Overhead line at Ch. 26+600m approx.; 

  Crosses access track at Ch. 26+950m approx.; 

  Crosses Grand Union Canal and towpath/walkway Ch. 26+970m; 

  Crosses Moorhall Road at Ch. 27+500m; 

  Crosses access track to Moorhall Road at Ch. 27+900m; 

  Crosses the Colne River Ch 27+950m approx. to Ch. 28+180m approx.; 

  Crosses an access path to a building at Ch. 28+975m;  

  Passes under the fight path of Denham airport, and 

 

Crosses the North Orbital Road (A412) on a high skew angle at Ch 29+200m.

 

6.9.4 

The constraints to the proposed Colne Valley viaduct are:- 

 

  The Viaduct location in an environmentally sensitive area which is recovering 

from past gravel quarrying activities; 

  The Viaduct bridges over the mid Colne Valley (SSSI) landscape and a number 

of other features, from Durden Court to Dew’s dell; 

  Construction and maintenance access would not be straightforward due to 

the topography of the site; 

---

`Code 

1 - 

Accepted

Uncontrolled when printed 

INTERNAL INFORMATION

 

Northern Extension of Northolt Tunnel SIFT Report 

 

 

Northern Extension of Northolt Tunnel SIFT 

Report C222-ATK-DS-REP-020-000034 

Revision – P06 

 

                      34 

Uncontrolled when printed 

 

 

  The overhead power lines at Ch 26+600m would provide constraints for any 

craneage  and  construction  plant  required  to  work  beneath  until  they  are 

diverted. It is crucial that this line is diverted early to enable the trestleway 

jetty to be fully constructed; 

  The  location  of  the  pier  south  of  the  A412  which  is  constrained  by  the 

presence of a high pressure gas main; and 

  The viaduct is partly constructed in a  groundwater Source Protection Zone 

(SPZ) 1 and piling works would need to take appropriate measures to avoid 

groundwater contamination. 

6.10  Option B – Tunnelled Option with Passive Heathrow Spur 

Provision 

6.10.1 

As stated in Section 6.2, the positions available at which the 700m long excavation for a 

“gap” structure and portal hoods can be located are limited, and as such it is proposed 

that the existing southern works area be used. This means that the southern limb of the 

tunnel would slightly exceed the 20km length, and detailed appraisal would be required 

to validate this assumption. The position of the gap can be located in the flatter ground 

of  the  proposed  southern  works  area,  outside  the  SSSI,  with  the  depth  of  excavation 

limited to approximately 20m. 

6.10.2 

This proposal has the additional benefit of being in a position which would allow access 

to public roads for construction and operational purposes, allow routes to track level to 

be  developed  without impinging  on the currently designated  hybrid Bill  limits,  provide 

an  option  for  launching  the  TBMs  in  both directions,  and  provide  a  route for  servicing 

both the mined and bored tunnelling operations. 

6.10.3 

For Options  B and C, the Chiltern tunnel south portal  would be further away  from  the 

M25 (as opposed to Option A). Hence there would be a lower risk of excess settlement 

of  the motorway  due to  “learning curve”  difficulties  at  the start  of  the Chiltern  tunnel 

TBM drive.    

6.10.4 

The  Heathrow  spur  Turnout  T1  would  be  accommodated  within  a  tapered  “gap” 

structure, the dimensions of which would be defined by the track spacing. As indicated 

in  Section  6.2  the  maximum  width  of  the  excavation  could  be  some  70m 

accommodating  the  two  mainline  tunnels  and  the  two  spur  tunnels  and  the  access  to 

the  rescue  area  at  existing  ground  level.  However,  it  is  expected  that  the  separation 

could  possibly  be  reduced  slightly  and  the  overall  structural  headwall  width  reduced 

accordingly. 

6.10.5 

The  depth  of  excavation  would  depend  in  part  upon  whether  the  spur  passes  over  or 

under  the  mainline,  being  locally  shallower  by  some  5m  if  the  spur  passes  below  as 

shown in Drawing No C222-ATK-RT-DSK-020-011306. It may be possible to optimise the 

mainline alignment further, however such re-alignment may impact the low point, and 

thus  the  position  of  the  tunnel  sump  and  the  distance  that  accumulated  water  would 

need to be pumped to the nearest shaft or gap. 

6.10.6 

The  Heathrow  spur  Turnout  T2  would  be  located  at  Ch  25+000m,  significantly  deeper 

than the railhead turnout at Ch 24+300m. It is therefore likely that the turnout would be 

---