Azərbaycan döVLƏT İQTİsad universiteti magistratura məRKƏZİ Əlyazması hüququnda Çəndirli Nurlan Mehdi oğlu
Yüklə 2,25 Mb.
|
- Bu səhifədəki naviqasiya:
- Nəqliyyat vasitələri parkı 2010 2012 2013
- 2.2. İnkişaf etmiş bazar şəraitində istehsal-satış müəssisələrində logistik xidmətin təşkili və idarəedilməsi mexanizmi
- Özəl sektor Dövlət sektoru
- Xidmətlərə tələbat
- İdarəetmə aparatı
- Xidmət şöbələri Funksiyalar Logistika Marketinq
|
Mənbə: Dövlət Statistika Komitəsinin məlumatları Cədvəl 2.3-dən göründüyü kimi bir ton yükün orta daşınma məsafəsində 2005-2009-cu illər üzrə artım müşahidə edilməsinə baxmayraq, 2012-ci ildə bu məsafə ötən ilin müvafiq dövrünə nisbətən 21.9 km və ya 4.9% azalmışdır. Bu müddət ərzində yük vaqonlarının orta texniki sürəti 40 km/saatdan 45 km/ saata qədər yüksəlmişdir. Faktiki məlumatlara əsasən qeyd edə bilərik ki, ən az nəqletmə müddətinə gün ərzində böyük sürətlə 550-660 km. məsafə qət edən yüklər, bundan bir qədər az marşurut (550 km/gün), sonra vaqon (420 km/gün) və nəhayət kiçik məhsul-göndərmələr (330 km/gün) malikdir.Məhsulgöndərmələrin ton/gün hesabı ilə uçota alınması göstərir ki, ölkəmizdə dəmir yolu nəqliyyatında orta nəqletmə müddəti 2015-ci ildə 230 km/gün və ya 9.6 km/saat təşkil etmişdir. Daha doğrusu, nəqlet-mənin kommersiya sürəti mövcud 10 km/saatı keçməmişdir. Bu isə öz növbəsində vaqonların dövriyyə müddətinin mövcud strukturu ilə izah edilir: dövriyyə vaxtının təqribən 31%-i vaqonların yüklənməsi və boşaldılmasına, 21% marşurut üzrə hərə-kətlərə, vaxtın qalan 48%-isə vaqonların hərəkət yolu boyu dəmir yolu qovşaqla-rında, stansiyalarındakı dayanacaqlarda qalmasına sərf edilir (6). Avtomobil nəqliyyatı ilə bir ton yükün orta daşınma məsafəsinin 1995-ci il ilə müqayisədə 2012-ci ildə 75.1 km (və ya 3.0 d), yük dövriyyəsinin isə 3.8 dəfə artmasına baxmaya raq, bu müddət ərzində avtomobil nəqliyyatı ilə məhsulların nəqledilməsinin kommersiya sürəti 6% qalxaraq ümumi halda 19-20 km/saat təşkil etmişdir. Bu isə şərtsiz olaraq yolda olan məhsulların həcminin artmasına gətirib çıxarır. Nəqletmə müddətinin qısaldılması, yüklərin təyinat məntəqəsinə kəmiyyət və keyfiyyət parametrləri qorunub saxlanılmaqla çatıdırılması təbii ki, nəqliyyat parkının mövcud vəziyyətindən birbaşa asılıdır. Dövlət Statistika Komitəsinin mövcud məlumatları,eləcə də dünya maliyyə böhranı və buna uyğun olaraq nəqliy-yat aktivliyinin aşağı düşməsi hallarını uçota almaqla 2014-cü il üçün ölkəmizdə nəqliyyat parkının struktur təhlili aparılmışdır (cədvəl 2.4). Ümumi istifadədə olan avtomobil yollarının uzunluğunun artması nəticə-sində son illərdə respublikanın avtomobil parkı 1.5 dəfə artmış və hal-hazırda yük avtomobillərinin sayı 141126 min ədədə çatdırılmışdır. Təkcə, 2014-ci idə ölkədə mövcud avtomobillərin sayı 2010-cu ilə nisbətən 1.2 dəfə artmışdır.Bu avtomobillərin yalnız 11.5%-i yük avtomobillərindən ibarətdir. Ümumi formada ölkənin malik olduğu yük avtomobillərinin beşdə biri 10 ildən artıqdır ki, fəaliyyət göstərir və avtomobil parkının strukturu bazarın tələblərinə uyğun gəlmir. Maşınların 70%-dən çoxu 4 tondan 10 tona qədər yükgötürmə qabiliyyətinə malikdir. Lakin nəzərə almalıyıq ki, ABŞ-da az yükgötürmə qabiliyyətinə malik maşınlar ümumi avtomobil parkının 88%-i təşkil edir [16]. Cədvəl 2.4 Azərbaycan Respublikasında nəqliyyat parkının monitorinqi və say tərkibinin proqnozlaşdırılması
Mənbə: Dövlət Statistika Komitəsinin məlumatları Təbii ki, su nəqliyyatı digər nəqliyyat növləri ilə müqayisədə ən ucuz nəqliy-yat növüdür. Azərbaycanın bütün dəniz yollarının başladığı Bakı-Xəzərin ən iri limanı hesab olunur. Azərbaycan gəmiləri Volqa-Don kanalından başqa, Volqa-Baltik və Baltik-Ağ dəniz kanalları vasitəsi ilə dünya okeanlarına çıxış imkanları əldə edə bilir. Bu baxımdan Azərbaycanın su nəqliyyatında Azərbaycan Dövlət Xəzər Dəniz Gəmiçiliyi və Bakı Dəniz Ticarət limanı xüsusi rol oynayır. Avropa-Qafqaz-Asiya (TRACECA) nəqliyyat dəhlizində mühüm əhəmiyyət daşıyan Azərbaycan Dövlət Xəzər Dəniz Gəmiçiliyi Xəzər Dənizi hövzəsində iri gəmi mülkiyyətinə malik bir şirkətdir. Nəqliyyat donanmasının 23 quru yükdaşı-yan gəmisi Qara və Aralıq dənizlərində taymçarter müqaviləsi əsasında kommer-siya reysləri icra edir, qalan gəmilər isə Xəzər hövzəsində istismar olunur. Xəzər Dəniz Gəmiçiliyi üçün əsas yük bazası hesab edilən Avroasiya dəhlizi Çinin Lyanyunqan limanından başlayaraq Avstriyanın Vyana şəhərinə qədər təxminən 11-12 min km məsafəni əhatə edir. Bakı Dəniz Ticarəti Limanı əsasən yük, konteyner, bərə, Dübəndi neft və sərnişin terminalından ibarətdir. Əsas yük terminalı 7 körpüdən ibarət olmaqla uzunluğu 858 km-bərabərdir. Bu körpülərdən biri xüsusi olaraq “RoRo” tipli gəmi-lərin qəbulu üçün nəzərdə tutulmuşdur. Terminallar yükqaldırma qabiliyyəti 5 tondan 40 tona kimi olan 16 portal kranlar, 1.5 tondan 10 tona qədər müxtəlif avto-yükləyicilər, 100 ədəd roltreylerlər və “Sisu” markalı dartıcı traktordan ibarət texniki bazaya malikdir. İldə iki min tona yaxın yükləri aşırma gücünə qadir olan mövcud terminal təxminən gün ərzində eyni zamanda 3 gəmi, 150-ə yaxın vaqon və 100 avtomaşın qəbul edib yükaşırma işləri apara bilir. 24 min kv.metr açıq anbara və ümümi sahəsi 10 min kv.metr olan 5 ədəd bağlı anbarlara malik olan terminalın dəmir yolu xətlərinin ümumi uzunluğu 87 metrə bərabərdir. İldə 15000 ədəd konteyneri qəbul etmək gücünə malik konteyner terminalları isə konteynerləri və onların içərisindəki yükləri emal etmək üçün 1250 kv.metr olan bağlı anbarlar və sahəsi 1600 kv.metr olan konteyner meydançası ilə təmin edilmişdir. Terminaldakı bütün əməliyyatlar 2 ədəd “Kalmar” tipli konteyner avto-yükləyici, 2 ədəd “Terberq” tipli dartıcı, 6 ədəd konteyner qoşqusu və hər birinin yük qaldırma qabiliyyəti 2.5 ton olan 3 ədəd “Hayster” tipli avtoyükləyici vasitəsi ilə həyata keçirilir. Azərbaycan Respublikasında nəqliyyat parkının monitorinqinin nəticələri onu deməyə əsas verir ki, istehsal vasitələri bazarının nəqliyyat təminatının yaxşılaş-dırılması üçün logistik menecerlər tərəfindən tətbiq edilən əsas tənzimləyici tədbir-lər nəqliyyat parkının inkişaf dinamikası ilə mütləq uzlaşdırılmalıdır. Avropa və Asiyanın 40 ölkəsinin avtomobil daşıyıcıları Azərbacan Respub-likası və onun ərazisindən keçməklə yüklərin digər ölkələrə daşınmasını əsas avto-mobil yollarının uzunluğu 503 km olan TRASEKA (Bakı-Ələt-Gəncə-Qazax-Gürcüstan) və uzunluğu 521 km olan Şimal-Cənub dəhlizləri (Rusiya-Bakı-Astara-İran İslam Respublikası) vasitəsi ilə həyata keçirir. Ölkə ərazisinin avtomobil yolları ilə təminatı səviyyəsinə nəzər yetirsək görərik ki, dünyada hər 1000 kv.km əraziyə orta hesabla 180 km. bərk örtüklü avtomobil yolu düşdüyü halda (ABŞ-da 670 km, Böyük Britaniyada 1580 km, Çində 960 km, Fransada 1480 km,Almaniyada 1350 km, Polşada 870 km) Azərbaycanda bərk örtüklü yol 287.3 km-ə bərabərdir (). Dünyada ən pis avtomobil yolları şəbəkəsinə malik MDB ölkələrinə gəldikdə isə hər 1000 kv. km əraziyə Rusiyada 38.2 km,Özbəkstanda 149 km,Ukraynada 391 km, Belo-rusiyada 318 km,Gürcüstanda 423 km,Moldovada 412 km bərk örtüklü yol düşür. Azərbaycanda bərk örtüklü yolların isə 42.6%-i asfaltbeton (8026 km), 42.1%-i (7920 km) çınqıl örtüklü, 13.5%-i qara örtüklü, 0.7%-i isə sementbeton (129 km) yollardan ibarətdir. Ölkə əhalisinin avtomobil yolları ilə təminat səviyyəsinin təhlili isə göstərir ki, bu sahədə Qazaxstan və Baltikyanı ölkələr liderlik etsələrdə, hal-hazırda respublikamızda hər min nəfər sakinə orta hesabla 2.19 km sərt örtüklü yol düşür ki, bu da bir çox xarici ölkələrlə müqayisədə (Rusiya Federasiyasında bu göstərici 5.3 km, Finlandiyada 10 km, ABŞ-da 13 km, Fransada 15 km) 6-8 dəfə aşağıdır. Azərbaycan Respublikasında uzunluğu 2944 km, istimar uzunluğu isə 2122 km olan dəmir yolu nəqliyyatına gəldikdə, o təkcə genişlənməklə bərabər (belə ki, də mir yolu şəbəkələrinin sıxlığı kifayət qədər deyil və ölkənin bir çox rayon la rı nın dəmir yoluna çıxış imkanları yoxdur) əsaslı rekonstruksiya tələb edir. 2,1 min.km magistral dəmir yolunun 10%-i relslərin pis olması ucbatından qəna ət bəxş səviyyədə deyil. Yolların və dəmir yolu nəqliyyatı vasitələrinin vəziyyəti elədir ki, respublikanın dəmir yollarında orta sürət Avropa dövlətlərindən 4 dəfə aşağıdır. Digər tərəfdən yükləmə-boşaltma işlərinin mexanikləşmə səviyyəsinin son dərəcədə aşağı olması da nəqliyyatda əmək məhsuldarlığını azaldır və yüklərin daşınmasını gecikdirir. Aydındır ki, məhsuldaşımaların uzunluğuna həmçinin məhsuldaşıma isti-qamətlərinin dəyişməsidə təsir göstərir. Məsələn, əvvəllər ixrac və idxal yönümlü yüklər Rusiya Federasiyasının,Türkmənistanın və Qazaxıstanın məhsulötürücü məntəqələri vasitəsilə Azərbaycana daxil olurdusa və ya onun hüdudlarını tərk edir disə, perspektiv dövrdə bu istiqamətlər saxlanılmaq şərti ilə məhsul-daşımala-rın həyata keçirilməsinə sərf olunan vaxtın və ya çəkilən vaxt müddəti və xərclərin iki dəfə azalmasına və ildə 15 milyon ton müxtəlif təyinatlı yüklərin daşınmasına imkan verən Bakı-Tfilisi-Qars dəmir yolu layihəsinin reallaşması şəraitində yeni istiqamətlər meydana gələcəkdir. Respublikanın siyasi-iqtisadi suverenliyi möhkəmləndikcə, respublikada əlverişli sahibkarlıq mühiti formalaşdıqca,yeni istehsal sahələrinin yerli xammal mənbələri hesabına fəaliyyəti genişləndikcə, istehsal sahələri xammal mənbələrinə yaxın yerləşdikcə ilk növbədə respublika daxilində nəqliyyata tələbat artacaq və bu da son nəticədə yüklərin orta daşınma məsafəsinin bir qədər aşağı düşməsinə səbəb olacaqdır. Müxtəlif nəqliyyat növləri və nəqliyyat şirkətləri arasında iri miqyaslı rəqabətin mövcud olmadığı respublikanın əmtəə bazarının nəqliyyat infrastrukturu sahəsində əhəmiyyət kəsb edən mühüm məqamlardan biri də hərəkətedici heyətin yükgötürmə qabiliyyəti ilə yol qurğularının parametləri və keyfiyyət xarak-teristikaları arasında funksional asılılığın nəzərə alınması hesab olunur. Təbii ki, bu asılılıq hər bir nəqliyyat növü üzrə müxtəlif formada təzahür edir. Respublikanın nəqliyyat yollarının keyfiyyət və kəmiyyət xarakteristikaları cədvəl 2.5-də təsvir edilmişdir. Cədvəl 2.5 2014-cü il üçün Azərbaycan Respublikasının nəqliyyat yollarının xarakteristikası
Mənbə: Cədvəl müəllifin hesablamaları əsasında tərtib edilmişdir. Cədvəl 2.5-dən göründüyü kimi çoxmərhələli logistk dövrənin formalaşması üçün nəqliyyat yolunun uzunluğunu və onun keyfiyyət xarakteristikalarını (yolun az-çox yüklü olan hissəsi uçota alınmaqla) mütləq mənada nəzərə almaq lazım gəlir.Digər tərəfdən təbii ki, nəqliyyat şəbəkəsinin buraxılış qabiliyyətinə təsir edən şəbəkənin sıxlığı və yükgərginliyi mühüm parametrlər hesab olunurlar. Yüklərin nəqledilməsi ilə bağlı bütün inkişaf etmiş ölkələr üçün xarakterik cəhət,ümumi ənənə dəmir yolu nəqliyyatından avtomobil nəqliyyatına keçiddən ibarətdir. Daha doğrusu, bu, avtomobil nəqliyyatının ümumi yükdaşımalarda xüsu-si çəkisinin getdikcə artması ilə xarakterizə olunur.Bütün bunlara baxmayaraq respublikamız əlaqə yollarının sıxlığı nöqteyi-nəzərdən zəif inkişaf etmişdir: avtomobil yollarının sıxlığı Avropa ilə müqayisədə 40, Rusiya ilə müqayisədə 32, ABŞ ilə müqayisədə 38 dəfə azdır (fərq yolların keyfiyyətsizliyi parametri üzrə bir qədər də dərinləşir). Daha doğrusu, respublikamızda 1000 km2 əraziyə düşən yol 2012-ci ildə dəmir yolu üzrə 32.6 kilometr təşkil etdiyi halda, avtomobil nəqliyyatı üzrə 219.3 km olmuşdur. Aparılan təhlil onu göstərir ki, son beş il ərzində respub-likada əlaqə yollarının uzunluğu dəmir yolu nəqliyyatına (1.1 km azalmış) nisbətən, avtomobil nəqliyyatında 26,1 km artmışdır.Hətta nəzərə alsaq ki, respublika ərazisinin təqribən 35-40%-i təsərrüfat fəaliyyəti zamanı toxunulmaz qalır, istifadə olunmur, onda göstərilən rəqəmlər həm respublikamızda, həm də inkişaf etmiş ölkələrdə infrastruktur baxımından avtomobil nəqliyyatı arasında münasibəti kifayət qədər dəqiq əks etdirir. Ayrı-ayrı nəqliyyat növlərinin fəaliyyəti ilk növ bədə istehsal sahələrinin vəziyyətindən asılıdır. Məhsul istehsalı həcminin artması və ya azalması nəqliyyat-ekspeditor firmaları tərəfindən daşınan yüklərin həcminə, eləcədə onların maliyyə vəziyyətinə birbaşa təsir göstərir.Problemin aradan qaldırılmasına məhz bazar faktorlarının nəzərə alınması yolu ilə nail olmaq mümkündür. Başqa sözlə,yük lərin daşınmasında mövcud olan təbii inhisarizim həm istehsalın, həm də daşımaların həcminə mənfi təsir göstərən tariflərin artmasına gətirib çıxarır.Bu müəssisələr istismar şərtlərinin mürək kəbləşməsindən yaranan ziyanları nəqliyyat məhsulla-rının qiymətinin artması ilə kompensasiya etmək məcburiyyətində qalırlar. Təbii ki, bu, ilk növbədə nəqliy yat təşkilatları və firmaları ilə qarşılıqlı formada fəaliyyət göstərən milli iqtisa diy yatın ayrı-ayrı sahələrinə məxsus müəssisələrdə tədavül xərclərinin artmasına və son yekunda infilyasiyanın artım tempinə təsir gösərir. Nəqliyyat sektorunda dövlətin iqtisadi siyasət kursunu müəyyənləşdirən mühüm faktorlarından biri də investisiya problemidir. Nəqliyyatda investisiya siyasətinin əsas vəzifəsi gələcəkdə özünü tam şəkildə ödəməklə elmi-texniki tərəqqinin nailiyyətlərinin tətbiq edilməsini həvəsləndirə bilən iqtisadi mexaniz-min işlənib hazırlanmasından və nəqliyyat sferasının canlanmasında katalizator rolunu oynamaqdan ibarətdir. Hal-hazırda çox nadir nəqliyyat təşkilatı tapılar ki, investisiyaya ehtiyac hiss etməsin. Nəqliyyat vastələrinin alınması, stasionar qurğu və avadanlıqların modernləşdirilməsinə 2012-ci ildə 2610.3 mlyn.manat investisiya yönəldilmişdir ki, bu da əvvəlki ilə nisbətən 4.0% çoxdur. Bu, bir daha onu göstərir ki, bəzi nəqliyyat təşkilatları üçün investisiya imkanları çox kəskin surətdə azalmışdır. Ölkənin iqtisadi vəziyyətini xarakterizə edən səciyyəvi cəhətlərdən biri də nəqliyyat xərclərinin yüksək olmasıdır.2012-ci ildə yük daşımalara çəkilən xərclərin 2005-ci ilə nisbətən 2.6% bənd azalmasına baxmaya avtomobil və dəmir yolu nəqliyyatında əvvəlki ilə nisbətən 18.7% və 10.4% artım qeydə alınmışdır. Nəqliyyat xərclərinin məhsulun maya dəyərində xüsusi çəkisi isə bütünlükdə 15.6% təş kil etmiş,bir neçə növ məhsullar üzrə (tikinti qumları-62.2%; kükürd- 53.5%;apatit konsentratlar-33.1%;sulfat turşusu-32.9%;metal məmulatları-32.4% ; meşə materialları - 32.4%) isə bu kəmiyyət 2-4 dəfə yüksək olmuşdur [38, 236-238]. Məhsulgöndərmə partiyalarını optimal təşkili metal və meşə materiallarının daşınmasına çəkilən məcmu xərclərə orta hesabla avtomobilldən istifadə zamanı 7-20 və 30%, dəmir yolunda istifadə zamanı isə müvafiq olaraq 22.2% və 18.7% qənaət edilməsinə imkan verir [12]. Nəqliyyat xərclərinin belə yüksək çəkiyə malik olması bir daha iqtisadiy ya tın kifayət qədər səmərəsiz fəaliyyətini sübut etməklə bərabər təkcə nəqliyyatın de yil, eyni zamanda bütün texniki infrastrukturla birlikdə istehsalın müasir rə qa bət qabiliyyətli səviyyəsinin əldə edilməsi üçün əsaslı rekonstruksiya işlərinin apa rılmasını tələb edir. Buna görə də qiymət strategiyası hələlik xərclərə əsaslanır. Hal-hazırda ölkəmizdə nəqliyyat infrastrukturunun, gömrük terminal larının və sərhəd keçid məntəqələrinin beynəlxalq tələblər səviyyəsində qurulmasına, nəqliy-yat xidməti bazarında rəqabət mühitinin formalaşdırılmasına, habelə yoldaşlıq formasında fəaliyyət göstərən nəqliyyat müəssisələrinin yaradılmasına diqqətin artırılması daha məqsədəuyğun olardı. Təbii ki, bütün bunlar bütövlükdə əmtəə bazarında logistik prinsip və metodların reallaşması üçün əlverişli şərait yarada bilər. Lakin qeyd edilənləri nəzərə alsaq belə bir ümumiləş dirilmiş fikrə gələ bilərik ki, nəqliyyatla bağlı bu gün mürəkkəb vəziyyət əmtəə bazarının inkişafını ləngidir, bu bazarın logistik infrastruktur təmina tını çətinləşdirir. Beləliklə, ölkəmizdə əmtəə bazarının infrastruktur təminatını yaxşılaşdırmaq məqsədi ilə nəqliyyat sferasında aşağıdakı tədbirlərin aparılmasını məqsədəmüva-fiq hesab olunur: - Respublikanın malik olduğu nəqliyyat təsərrüfatı sahəsində bazar iqtisadiy-yatının tələblərindən irəli gələrək aparılan islahatlar beynəlxalq təcrübədəki mütə-rəqqi meyllərə uyğunlaşdırılmalıdır; - nəqliyyatın inkişaf strategiyası müəyyən edilərkən iri miqyaslı tədbirlərdən biri kimi ayrı-ayrı nəqliyyat növləri arasında optimal əlaqələndirməyə nail olunmalıdır; -respublikanın yük dövriyyəsində ixrac yönümlü məhsulların artması isti-qamətində çoxlu məqsədyönlü işlərin görülməsi üçün xarici iqtisadi əlaqələrin inkişaf strategiyası işlənib hazırlanmalıdır; - ölkənin yol-nəqliyyat kompleksinin digər dövlətlərin nəqliyyat sisteminə inteqrasiyası prosesi sürətləndirilməlidir; - daşımaların təhlükəsizliyini və ekoloci cəhətdən səmərəliliyini yüksəltmək, eləcə də müxtəlif sahibkarlıq subyektlərinin nəqliyyat xidmətinə tələbatlarının tam ödənilməsini təmin etmək məqsədi ilə nəqliyyat xidməti bazarının inkişafına bila-vasitə zəmanət verən normativ-hüquqi bazanın formalaşdırılması prosesi tam başa çatdırılmalıdır; - respublikanın malik olduğu nəqliyyat parkı (12 hava limanı, milli iqtisa-diyyatda istifadə olunan 75 ədəd təyyarə, 41 ədəd vertolyot, 12,8 min ədəd yük avtomobili, 40 ədəd sərnişin daşıyan təyyarə və s- dən ibarətdir), nəqliyyat təsərrüfatı sahəsində aparılan islahatların sürətlən məsi və bu sahədə yerinə yetirilən işlər beynəlxalq təcrübədəki mütərəqqi meyllərə uyğunlaşdırılmalıdır; - ticarət-nəqliyyat firmaları yaradılmalı və topdansatış ticarəti müəssisələ-rində satış proseslərinin fasiləsizliyini təmin edən, yükləmə-boşaltma əməliy-yatlarını yerinə yetirən nəqliyyat vasitələri parkı inkişaf etdirilməlidir; - nəqliyyat, anbar sahələri, yükləmə-boşaltma vasitələri, çəkmə və qablaş-dır ma sexləri, taraqablaşdırıcı vasitələr, ticarət sahələri və s. ilə kompleks xidməti təmin edən nəqliyyat terminalları yaradılmalı və terminal texnologiya-lardan isti fadəyə üstünlük verilməlidir; - Azərbaycan Respublikasının ərazisi üzrə yüklərin tranzit formada nəqli zamanı xidmət sferasının inkişaf etdirilməsi və onun effektivliyi yüksəldilməlidir; - ticarət şəbəkələrinə nəqliyyat xidməti göstərən regional obyektlər inkişaf etdirilməklə nəqletmə zamanı yüklərin kəmiyyət və keyfiyyət parametrləri üzrə qorunub saxlanması təmin edilməlidir və s. - tədavül sferasında yükdaşımalar zamanı vaxt itkisinə yol verməmək, yükləri qısa zaman kəsiyində təyinat məntəqəsinə çatdırmaq üçün material axınlarının optimal idarəedilməsinə şərait yaradan müasir logistik metod və konsepsiyalardan geniş istifadə olunmalıdır; - ticarət-anbar və satış proseslərinin fasiləsiz fəaliyyətini təmin edən nəqliyyat terminalları yaradılmalı və inkişaf etdirilməli, terminal texnologiyaların tətbiq imkanları genişləndirilməlidir; - logistik yanaşma əsasında yüklərin daşınması zamanı məcmu xərclər azal-dılmalı və onların hesablanması metodları təkmilləşdirilməlidir. Azərbaycanda iqtisadi islahatların aparılması, iqtisadiyyatın sahə struktu ru nun dəyişilməsi, əmtəə bazarının formalaşması, yeni müasir İpək yolunun bər pası, TRASEKA,TASIS, INOQEYT və s. iri regional layihələrin reallaşması nəqliyyat xidməti bazarının formalaşmasına, nəqliyyat sferasında qarşılıqlı fəaliyyətə yeni keyfiyyət xarakteristikalarının verilməsinə, nəqliyyatda əmək bölgüsü sahəsində dəyişikliklərin əmələ gəlməsinə və tarif siyasətinin əsaslı şəkildə yenidən qurulma-sına gətirib çıxaracaqdır.
Material axınlarının idarəedilməsinin istər özəl sektorda, istər sədə dövlət sektorunda mühüm əhəmiyyət kəsb etməklə ona böyük tələbat yaranır (şəkil 2.2).Material axınları üzrə idarəetmə qərar larının hazır lanmasında isə məhsul istehsalçıları (malgön dər ənlər), nəqliyyat agentlikləri, hökümət və istelakçılar iştirak edir lər. Hər iki sektor da istehlakçılar istehsal edilmiş məhsula tələbat formalaşdırır. Malgöndərənlər isə nəqliyyat agentlikləri ilə müəssisələrdə xammal və materialların bazarda isə hazır məhsulun yerləşdirilməsi haqqında razılaşırlar. Beləliklə, nəqliyyat daşımalarına tələb formalaş maqla hökümət nəqliyyat infra strukturasının xüsusi çəkiminin artma sını təmin edir və xidmət bazarını özünün tənzimləmə vasitələri ilə tənzimləyir.
Şəkil 2.1. Material axınlarının idarəedilməsinə tələbatın yaranması. Material axınlarının idarəedilməsinin metodoloci əsasları onun obyektinin, predmetinin əsas anlayışlarının və vəzifələri müəyyənləşməsini nəzərdə tutur. Material axınlarının idarəedilməsində əsas tədqiqat obyekti kimi bu axınların həyata keçiril məsi ilə bağlı olan xərclər, logistik sistemlər və funksiyalar, axınların aparılması əməliyyatları və s. çıxış edir.Material axınlarının nəzəri əsaslarının müəssisə və firmaların praktik fəaliyyətinə tədavül vaxtının qısaldılması və tədavül xərclərinin azaldılması hesabına böyük iqtisadi səmərə verir. Bu sahədə mütəxəssislərin apardıqları hesabatlara görə maddi-texniki təminat üzrə bütün fəaliyyət növlərinə çəkilən xərclər Qərbi Avropa ölkələrində ümumi milli məhsu-lun 13-15 faizini təşkil edir. Başqa sözlə bu xərclər firma və müəssisələrin şərti-xalis məhsulunun başda bir hissəsindən çoxdur. Bu heç də təsadüfü deyil, çünki təkcə ABŞ kimi inkişaf etmiş ölkədə maddi vəsaitlərin ehtiyatının orta həcmi ölkənin ümumi milli məhsulunun 15 faizini təşkil edir. Göstərilən xərclərin azaldıl-ması yolları təchizat satış və ehtiyatların idarəedilməsinin təkmilləşdirilməsi, mar-ketinq fəaliyyətinin yaxşılaşdırılması, material axınlarının hərəkəti texnologiya-sının dəyişdirilməsi isti qa mətlərində axtarırlar. Bunun üçün mütəxəssislər çalışırlar ki, ilk növbədə təmi nat, satış, nəqliyyat və əmtəələrin hərəkəti haqqında informasiyaları vahid bir sistemdə birləşdirməklə həmin sahələrin hər birinin həm ayrılıqda, həm də sahə lərarası effektivlərini təmin etsinlər. Müəssisənin logistika xidmətinin təşkilat quruluşu müəssisəsinin ölçülə-rindən, fəaliyyət miqyasından, idarəetmə konsepsiyasından istehsal edilən məhsulun ma teri al tutumluğu və bu müəssisənin iqtisadiyyatın hansı sahəsinə xidmət etməsin dən asılı olaraq müxtəlif ola bilər. Logistika sistemini idarəedən təşkilat quruluşu sırasında funksiyalar yerinə-yetirir. Ona sistemin yaradılması və inkişafı «Atilla-Kompani» istehsal-topdansatış müəssisəsinin bazar siyasəti ilə bağlı material axınlarının idarəedilməsi sisteminin strategiyası, qarşılıqlı əlaqədə olan funksiyalar qurumların iş birliyinə nail olmaq və s. aid edilir. Qeyd etmək lazımdır ki, bazar yönümlü məhsul istehsalı ilə əlaqədar olaraq tətbiq edilən müasir və yeni texnologiya malaxınlarının idarəedilməsi sistemində bəzi fəaliyyət sahələrinin dəyişməsini daha doğrusu makro səviyyədə «Atilla-Kompani» istehsal-topdansatış müəssisəsinin bazar şəraitinin dəyişməsinin möv cud müəssisə daxilində vaxtaşırı logistika xidmətinin təşkilati mexanizminə, yeni dən baxması tələb edir. Bu vaxtaşırılıq bazarda meydana çıxan vəziyyətlə bağlıdır. Müəssisənin istehsal etdiyi məhsul uzun müddət real alıcılar tərəfindən yüksək qiymətləndirilirsə, istehlak xassələri və tətbiq miqyası genişlənirsə aydındır ki, belə halda onun logistik xidmət mexanizmi strateci marketinq planlaşdırmasına müvafiq olaraq dəyişməz qalır. Bazarın dəyişkən, qeyri-sabit tələbinə uyğun olaraq «Atilla-Kompani» müəssisəsi özünün bu xidmət bölməsini mütəmadi olaraq yenidən təşkil etməsidir. Bəs bu xidmət bölməsinin yerinə-yetirdiyi əsas funksiyalar hansılardır? Şübhəsizdir ki, logistikanın funksiyaları onun daxil olduğu-xidmət etdiyi müəs sisənin təyinatından və təşkilat qurumundan asılıdır. Onlara məhsulgön-dərmə və xidmət göstərmə üzrə təsərrüfat əlaqələrinin yaradılmasını və inkişafı, material axınlarının xarakteri və həcminin təyinedilməsi, daşımaya tələbatın proqnozlaşdırıl ması, əmtəələrin hərəkət ardıcıllığının və optimal partiyalarının müəyyən ləşdirilməsi,material ehtiyatlarının idarəedilməsi, anbar təsərrüfatının təş-kili və inkişafı, həm də anbar əməliyyatlarının idarəedilməsi aid edilir. Lakin bununla onun funksiyası məhdudlaşmır. O, eyni zamanda istehsalın planlaşdırıl-ması və onun gedişinə nəzarət funksiyalarında həyata keçirir. Bu baxımdan xidmət bölməsi öz fəaliyyətini aşağıdakı ardıcıllıqla yerinə yetirir. 1. Sistemin yaradılması və inkişafı. Bu funksiya bir qayda olaraq, yuxarıda qeyd etdiyimiz kimi bazar dəyişikliyinə uyğun şəkildə yaradılır və istehsal edilən məhsullara tələbat artdıqca inkişaf etdirilir. Başqa sözlə məhsulun həyatdövranına uyğun olaraq xidmət bölməsi sadalanan funksiyanı icra edir. 2. Müəssisənin bazar siyasəti ilə əlaqədar material axınlarının idarəedil-məsi strategiyası. Bildiyimiz kimi axınların idarəetmə sistemi satış, nəqliyyat, material ehtiyatları, material resurslarının anbara işlənməsini (emalı) kadr siyasətini və s. özündə birləşdirir. Məhz bu qeyd olunanlar «Atilla-Kompani» istehsal-topdansatış müəs sisəsi çərçivəsində axınların idarəedilməsi strategiyasını formalaşdırır. Çevik formada isə bu müəssisənin rəhbəri ilə xidmət bölməsinin başçısı strategiyanı formalaşdırmaqla bərabər strateci idarəetmə planlarının yerinə yetirilməsinə və eləcə də nəzarət üçün məsuliyyət daşıyır. 3.İnzibati və qarşılıqlı əlaqələr olan xidmət bölmələrinin funksiyalarını ko ordinasiya edilməsi. Belə ki, 2014-cü ilin oktyabr ayının 15-nə qədər «Atilla-Kompani» istehsal-topdansatış müəs sisəsinin təşkilatı qurluşu aşağıdakı kimi olmuşdur.
Şəkil 2.2.«Atilla-Kompani» istehsal-topdansatış müəs sisəsinin təşkilatı qurluşu Verilmiş təşkilati quruluşda logistika bölməsi istehsal prosesini lazım olan və tələb olunan miqdarda material resursları ilə təmin edilməsinə məsuliyyət daşıyırdı. Bununla yanaşı o, istehsal bölmələrində istehsalın planlaşdırılması və ona nəzarət sahəsində də məşvərətçi funksiyanı həyata keçirirdi. Bu cür təşkildə material axınlarının idarəedilməsi bilavasitə müəssisənin direktor müavinininə və ya baş direktora həvalə edilirdi. Müxtəlif növ məhsul istehsal edilən bu müəssisədə materialaxınlarının idarəetmə funksiyası hər məhsul növü daxilində qruplaşdırıl-mışdır. Bu yeni qurluşda müəssisə material axınlarının idarəedilməsini elə həyata keçirir ki, müəssisənin əsas funksiyalarına logistika siyasətinin və istehsal fəaliyyətinin əlaqələndirilməsi funksiyasıda əlavə edilir. Başqa sözlə mövcud təşkilati qurluş bütün idarəetmə funksiyalarını əlaqələndirməyə imkan verir. Əgər tədqiq müəssisəsinin təşkilat quruluşunu inkişaf etmiş xarici ölkələrin logistik sistemlərinin idarəedilmə mexanizmi ilə müqayisə etmiş olsaq görərik ki, onlarda mərkəzləşdirməyə meyl müşahidə edilir. Bu da öz növbəsində təşkilat quruluşunda sahədaxili əlaqələr mexanizminin formalaşmasına təsir göstərir. Formalaşmış bu mexanizm isə müxtəlif bölmələr arasında olan bir çox ziddiyyət-ləri aradan qaldırmağa imkan verir. Yeni təşkilati quruluşun tətbiqi tədqiq edilən müəssisəyə imkan verir ki, ayrı-ayrı bazarlara məhsul satışını təşkil edən zaman bölgü müəssisəsi üçün ən vacib problem logistika sisteminin elementlərini ümumi idarəetmə altında birləşdirmək dən ibarətdir. Respublikanın neft maşınqayırma kompleksinə aid edilə istehsal müəssi-sələrinin təşkilatı qurluşunda de mək olar ki, bütün idarəetmə funksiyaları bir-biri ilə əlaqəlidir. Ona görə də logistika xidməti nəqliyyat, ehtiyatlara nəzarət, anbar əməliyyatları, sifarişlərin yerinə-yetirilməsi, informasiya axınının idarəedilməsi sahəsində digər şöbələrlə sıxı surətdə qarşılıq təsirdədir. Qeyd edilən əməliyyat-ların yerinə yetirilməsinə bila vasitə məsul olan şöbələr bir-biri ilə qarşılıqlı təsirdə olmaqla bərabər, bu təsirlə əlaqədar olan funksiyalar logistika xidməti ilə əlaqələn-dirilir. Təkcə onu qeyd etmək kifayətdir ki, Respublikanın neft maşınqayırma kompleksinə aid edilə istehsal müəssisələrində market inq xidməti aşağıdakı məsələləri həll edir: - ətraf mühitin təhlili və bazarın kompleks tədqiqi; - istehlakçıların alış motivinin öyrənilməsi və satış kanallarının seçilməsi; - məhsulun planlaşdırılması və istehsal çeşidinin müəyyənləşdirilməsi; - reklamın və satışın həvəsləndirilməsinin təşkili; - məhsullara qiymət qoyulması; - xidmətin planlaşdırılması,xidmətlərin ən əlverişli realizasiyası üçün bazar davranışlarının optimallaşdırılması. Deməli, marketinq xidməti məhsul çeşidini müəyyənləşdirərkən bir qayda olaraq nəzərə alır ki, məhsul nə qədər çox çeşiddə buraxılarsa mal axınlarının idarəedilməsi, o cümlədən bütün istehsal güclərinin tam yüklənməsi və bu sferada sifarişlərin işlənməsi, ehtiyatlara nəzarət, nəqliyyat prob-lemləri bir oqədər çətinləşir. Yeni məhsulun buraxılması isə yeni ilkin xammal mənbələrinin axtarılmasını tələb etdiyindən gözlənilməz xərclərin yaranması və bir çox hallarda artmasına səbəb olur. Belə ki, tədqiq edilən «Atilla-Kompani» isteh-sal-topdansatış müəs sisəsinin yeni «UQD -100-3» mancanaq dəzgahının istehsalı ilə əlaqədar olaraq 2005 - ci ildə 127,8 milyon manat əlavə xərc çəkilmişdir. Daha doğrusu istehsal edilmiş bu məhsulun çeşidinin yeniləşdirilməsində müəssisədən layihə-smeta sənədlərinə müvafiq olaraq 270-300 milyon manat həcmində əlavə maliyyə vəsaiti tələb edir. İstehsalla logistik xidmət şöbəsi arasında əlaqənin zəifliyi əksər hallarda müəssisə daxilində gərginliyin artmasına səbəb olmaqla ehtiyatların səviyyəsinin artmasına təsir göstərir. Bu baxımdan satış üçün logistikaya müntəzəm məhsul verən istehsalın planlaşdırılması zamanı onların qarşılıqlı əlaqələri mütləq nəzərə alınmalıdır. Belə ki, əlaqə bir tərəfdən əgər hazır məhsulun satış, digər tərəfdən satış üçün nəzərdə tutulmuş məhsulun istehsalına lazım olan xammal, material və dəstləşdirici hissələrin, o cümlədən «A-12» markalı polad təbəqənin vaxtında is-tehsal sferasına gətirilməsini həyata keçirən tədarük logistikası ilə qarşılıqlı aslılıqda olur. Ümumən, onu qeyd etmək lazımdır ki, material axınlarının idarə edilməsi mühiti Respublikanın neft maşınqayırma kompleksinə aid edilə istehsal müəssisələrinin əlverişli iqtisadi məkanda yerləşməsinə əsaslı təsir göstərir. İstehsal prosesi bazarla əlaqəsiz müvəffəqiyyətlə həyata keçirilə bilməz. Ba zarın konyukturu dəyişdikcə istehsal sferasında müəyyən təshihatlar aparılmalıdır. Bunlarda öz növbəsində logistik parametrlərin dəyişməsinə səbəb olur. Tədqiq edilən müəssisələrin istehsal sferasına qeyri-mərkəzləşdirilmiş anbar təsərrüfatı xidmət etdiyindən burada sifarişlərin ümumi iş həcmi artır və bu da aydındır ki, ayrı-ayrı illər üzrə orta hesabla əlavə 34 milyona yaxın xərc aparır. Beləliklə, müəssisə daxilində logistik xidmət şöbəsi ilə ayrı-ayrı funksional şöbələr arasındakı qarşılıqlı əlaqə cədvəl 2.6-da verilmişdir. Cədvəl 2.6
Yüklə 2,25 Mb. Dostları ilə paylaş:
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||