Komora oscylacyjna czyli magnes jaki wzniesie nas do gwiazd

Komentując powyższą historię wynalezienia komory oscylacyjnej oraz poprzednio podsumowaną historię wynalezienia magnokraftu powinno tu zostać podkreślone, że oba te urządzenia (jak również liczne inne urządzenia rozpracowane przez autora jakich opisy zawarto w jego monografiach) wynalezione zostały w rezultacie zawodowych zainteresowań autora wynikających z jego pracy wykładowcy na uczelni technicznej. Wszystkie te wynalazki zostały zapracowane ciężkim wysiłkiem i żmudnymi badaniami, wymagały długotrwałych przemyśleń, weryfikacji, modyfikacji i usprawnień, zaś końcowe ich sformułowanie wyniknęło z poziomu poznania obecnej nauki i techniki ziemskiej osiągniętego przez autora na drodze długotrwałego i żmudnego studiowania. Nie jest więc prawdą, jak to niektórzy czytelnicy skłonni byliby wierzyć, iż liczne wynalazki autora pojawiły się od razu w gotowej postaci zainspirowane w jakiś cudowny sposób czy przekazane mu przez jakieś nadrzędne istoty.

Wszystkie urządzenia, zjawiska i prawa opisane w niniejszej monografii, włączając w to magnokraft i komorę oscylacyjną, zostały odkryte, wynalezione i rozpracowane przez pojedynczą osobę, t.j. autora. Ponieważ autor jest tylko człowiekiem, z definicji więc ("człowiek jest istotą omylną") inne osoby zapoznające się z opisami jego wynalazków mogą posądzać, że we wynalazkach tych kryje się jakiś błąd uniemożliwiający ich techniczną realizację. Z kolei nawet najmniejsza niepewność czy urządzenia postulowane przez autora są koncepcyjnie poprawne, spowodować może odsunięcie lub zaniechanie podjęcia ich budowy. Z tego też powodu, aby ich budowa mogła zostać podjęta jak najszybciej, koniecznym jest upewnienie czytelników, iż idea tych urządzeń jest całkowicie poprawna i że może ona zostać zrealizowana na drodze technicznej. Upewnienie to, obok prezentacji samych urządzeń, jest właśnie celem niniejszej monografii. Cel ten autor sformułował więc w sposób następujący:

"Zaprezentować na tyle szczegółowy opis komory oscylacyjnej i magnokraftu, oraz materiału dokumentującego iż urządzenia te dają się zrealizować na drodze technicznej, aby czytelnik niniejszego opracowania był w stanie wyrobić sobie własną opinię odnośnie ich poprawności koncepcyjnej."

Oczywiście osiągnięcie powyższego celu jest tylko możliwe jeśli komora oscylacyjna i magnokraft są faktycznie ideami koncepcyjnie poprawnymi i realizowalnymi na drodze technicznej. Stąd też główna teza niniejszej monografii, która zostanie stopniowo udowodniona treścią kolejnych rozdziałów, musi być jak następuje:

"Zasada działania komory oscylacyjnej oraz magnokraftu jest poprawna koncepcyjnie i realizowalna na drodze technicznej."

Aby możliwe było udowodnienie powyższej tezy głównej, konieczne jest użycie jakiejś motody która umożliwi zweryfikowanie poprawności konceptu komory oscylacyjnej i magnokraftu zanim jeszcze budowa tych urządzeń zostanie podjęta. Autor uważa, iż znalazł taką metodę i postara się ją zaprezentować czytelnikowi. Uwypukleniu jej istnienia i wysokiej użyteczności służy następująca teza pomocnicza niniejszej monografii:

"Istnieje możliwość formalnego udowodnienia poprawności technicznej konceptu komory oscylacyjnej i magnokraftu bez uciekania się do potrzeby budowania tych urządzeń."

Prawdziwość owej pomocniczej tezy zostanie udowodniona w bardzo prosty sposób. Dla każdego urządzenia wynalezionego przez autora i opisanego w rozdziałach C, D, E, F i G, w rozdziałach H, I, J, K i L tej monografii wykazane zostanie, iż urządzenie to zostało już zrealizowane przez jakąś bardziej zaawansowaną od nas cywilizację kosmiczną. Z kolei taka możliwość wykazania, iż ktoś już używa urządzenia jakich idee stanowią cel opisów niniejszej monografii, jest równoznaczne z udowodnieniem że koncept tych urządzeń musi być poprawny.

Jeśli więc prawdziwość tezy głównej tej monografii także zostanie udowodniona, wtedy zanim jeszcze budowa komory oscylacyjnej oraz magnokraftu zostanie rozpoczęta, poprawność tych dwóch konceptów technicznych będzie już formalnie dowiedziona. Z kolei w takim przypadku, już na obecnym etapie stworzone zostaną gwarancje, iż ewentualne podjęcie budowy tych urządzeń będzie posiadało znaczne prawdopodobieństwo odniesienia sukcesu. Głównym więc zadaniem pozostawionym dla budowniczych komory oscylacyjnej i magnokraftu, byłoby wtedy znalezienie drogi dla technicznego zrealizowania tych urządzeń, oraz późniejsze doprowadzenie ich budowy do pomyślnego zakończenia.

Czytelnicy zapoznający się z tą monografią zapewne zwrócą uwagę na nieco odmienne od tradycyjnego oznaczanie jej elementów składowych. Poszczególne rozdziały tej monografii oznaczone bowiem zostały kolejnymi literami alfabetu. Tak więc pierwszy (niniejszy) rozdział oznaczony jest jako "A", drugi jako "B", następny jako "C", itp. aż do podsumowania w rozdziale "M" i literatury uzupełniającej w rozdziale "N". Wszystko co dotyczy danego rozdziału, zaczyna się od litery tego rozdziału, po której następuje numer kolejny. I tak przykładowo trzeci wzór z rozdziału "C" będzie nosił numer (C3), pierwszy rysunek z rozdziału "C" będzie nosił numer "rysunek C1", zaś drugi podrozdział w rozdziale "C" będzie oznaczony jako "podrozdział C2". Podobnie oznaczane są też powołania na literaturę źródłową przytaczane zawsze w miejscach gdzie z literatury tej się korzysta po raz pierwszy lub najbardziej istotny. Dla przykładu wszystkie takie powołania zawarte w podrozdziale I1.4 będą oznaczone symbolem [_I1.4]. Ponieważ jednak w podrozdziale tym występuje więcej niż jedno powołanie na literaturę źródłową, numer kolejny danego powołania w tym podrozdziale poprzedza numer podrozdziału. I tak symbol [1I1.4] oznacza pierwszą pozycję literaturową powołaną w podrozdziale I1.4, zaś symbol [2I1.4] oznacza drugą pozycję literaturową z tego podrozdziału. Opisany tu system oznaczeń użytych w niniejszej monografii posiada jedną istotną zaletę w stosunku do tradycyjnych systemów, jaka zadecydowała o jego wprowadzeniu przez autora. Umożliwia on mianowicie szybkie odnalezienie tego fragmentu takstu jaki odnosi się do danego elementu. Przykładowo jeśli zechcemy znaleźć opis rysunku K6, wystarczy abyśmy przeszli do rozdziału K i poszukiwali przy jego końcu.

Aby osiągnąć ambitny cel tej monografii oraz wykazać poprawność jej głównej tezy, autor podzielił jej treść na dwie przeciwstawne części o odmiennych celach. Część pierwsza zaprezentowana została w rozdziałach B, C, D, E, F, G. Nazywana jest ona "Teorią Magnokraftu", zaś jej celem jest możliwie najpełniejsze przedstawienie teorii autora dotyczących różnorodnych aspektów wynalezionego przez niego magnokraftu, z naciskiem wszakże na komorę oscylacyjną stanowiącą pędnik dla tego statku. Warto tu podkreślić iż owa część jest logicznie zamknięta i w normalnych okolicznościach sama jedna powinna wystarczać dla podjęcia budowy zaprezentowanych w niej urządzeń. Z uwagi jednak na ogromne znaczenie jakie dla naszej cywilizacji stanowić będzie zbudowanie komory oscylacyjnej oraz wynikający z tego znaczenia spory opór intelektualny jaki obecnie napotyka upowszechnianie Teorii Magnokraftu, do niniejszej monografii autor zdecydował się też dodać drugą część, zawartą w rozdziałach H, I, J, K, L, jaką możnaby nazwać "Dowiedzenie Poprawności Teorii Magnokraftu". Owa druga część służy właśnie wypełnieniu pomocniczej tezy niniejszej monografii.

Układ treści obu tych części monografii zaprojektowany został w formę logicznego łańcucha. Na początku tego łańcucha (t.j. już w rozdziale B monografii) wykazano, ża odkrycia kolejnych urządzeń napędowych budowanych na Ziemi podlegają cyklicznemu porządkowi, przypominającemu porządek ułożenia pierwiastków w Tablicy Mendelejewa. Porządek ten umożliwia nam przewidzenie już dzisiaj, iż następnym z nowych wehikułów zbudowanych na naszej planecie będzie właśnie magnokraft. Ponieważ do zbudowania magnokraftu konieczna jest znajomość konstrukcji i działania urządzenia stanowiącego jego pędnik a opisanego tutaj pod nazwą komora oscylacyjna, w rozdziale C omówione zostaną wszystkie aspekty tej komory, t.j. jej konstrukcja, działanie, wygląd, indukowane zjawiska, wykorzystanie, itp. Kolejne trzy rozdziały (t.j. D, E i F) opiszą trzy podstawowe rodzaje napędów jakich działanie oparte zostanie na wykorzystaniu różnych konfiguracji komory oscylacyjnej. Napędy te to: dyskoidalny magnokraft, magnokraft czteropędnikowy, oraz magnetyczny napęd osobisty. Następny rozdział G ujawni, iż po magnokraftach pierwszej generacji zbudowane zostaną na Ziemi jeszcze bardziej zaawansowane wehikuły jakie również wykorzystywać będą komorę oscylacyjną. Dalszy rozdział H formalnie udowodni, iż magnokraft został już zbudowany przez jakieś wysoko-zaawansowane cywilizacje kosmiczne jakie wykorzystują ten statek w swoich przylotach na Ziemię. Kolejny rozdział I bazował będzie na tym dowodzie i wykaże on, że komora oscylacyjna jest właśnie urządzeniem napędowym owych wehikułów obcych cywilizacji odwiedzających naszą planetę. Dla podparcia tego wniosku dodatkowym materiałem dokumentacyjnym, dwa następne rozdziały J i K wykażą, iż również pozostałe urządzenia transportowe bazujące na komorze oscylacyjnej, t.j. wehikuł czteropędnikowy oraz magnetyczny napęd osobisty, zbudowane już zostały oraz są aktualnie użytkowane przez owe cywilizacje kosmiczne. Rozdział L wykaże iż nawet bardziej od nich zawansowane wehikuły opisane w rozdziale G też już odwiedzają naszą planetę. Po dostarczeniu powyższych dowodów na prawdziwość głównej tezy niniejszej monografii, w jej ostatnim rozdziale M podsumowane zostaną przytoczone tu rozważania. W podsumowaniu tym ujawnione będą niektóre konsekwencje tej systematycznej prezentacji wykazującej iż idee magnokraftu i komory oscylacyjnej udowodnione już zostały przez autora jako poprawne i technicznie wykonalne.

Rozdział B.

Prawo Cykliczności technicznym odpowiednikiem Tablicy Mendelejewa
W artykule [1A] opublikowane zostało niezwykle ważkie odkrycie autora niniejszej monografii, nazwane później "Prawem Cykliczności" w rozwoju napędów. Prawo Cykliczności wnosi taki sam porządek i symetryczność do rozwoju napędów, jak Tablica Mendelejewa wniosła do naszego poznania budowy materii. Prawo to stwierdza, że "budowanie urządzeń napędowych podlega generalnym regułom symetrii (cykliczności), tak że znając działanie napędów odkrytych w przeszłości możliwym się staje przewidywanie działania nowych napędów jakich zbudowanie nastąpi dopiero w przyszłości". Rozszerzony opis Prawa Cykliczności opublikowany został w monografiach [1a] i [6]. Tablica B1 w niniejszej monografii ilustruje działanie tego prawa.

Odkrycie Prawa Cykliczności nastąpiło gdy autor uświadomił sobie, że wszelkie napędy można podzielić na dwie drastycznie różne klasy które zostały nazwane "silnikami" i "pędnikami". Silniki wytwarzają tylko ruch względny jednych części danej maszyny, względem jej innych części. Ich przykładem może być: silnik w pralce (jaki obraca bęben względem obudowy) czy silnik w tokarce. Silniki nie są w stanie wytworzyć absolutnego ruchu całych obiektów względem otoczenia, chociaż często dostarczają one mechanicznej energii dla urządzeń wytwarzających taki ruch absolutny (np. w samochodzie   koła, a nie silnik, powodują jego jazdę po gruncie, chociaż to silnik dostarcza kołom niezbędnej energii mechanicznej). Zupełnie odmienne od silników są pędniki, które powodują ruch absolutny całych obiektów w otaczającym je ośrodku. Przykładem pędników mogą być: koło samochodowe, śmigło lotnicze, czy dysza rakietowa. Pędniki zawsze są w stanie działać w naturalnym ośrodku i stąd należy je odróżniać od "silników liniowych" w których jedna część (np. szyna, prowadnica, itp.) została wydłużona na odpowiednią odległość. Przykładowo koleje żelazne i koleje magnetyczne należy zaliczać do silników liniowych, nie zaś do pędników.

Po dokonaniu podziału napędów na silniki i pędniki autor spostrzegł, że dla każdego rodzaju czynnika roboczego zawsze budowana jest para bliźniaczych urządzeń napędowych, z których pierwsze jest silnikiem, a drugie   pędnikiem (patrz tablica B1). Oba takie bliźniacze urządzenia działają na niemalże identycznej zasadzie, zaś pierwsze ich wersje konstrukcyjne są także ogromnie podobne. Przykładem owych bliźniaczych par mogą być: wiatrak i żagiel, czy silnik spalinowy i rakieta (t.j. jeśli usunie się tłok z cylindra silnika spalinowego wtedy uzyska się dyszę rakiety). Analiza dat zbudowania poszczególnych urządzeń takich par wskazuje też, że odstęp czasowy pomiędzy nimi z reguły nie przekracza 200 lat. Na powyższym spostrzeżeniu oparte zostało uproszczone sformułowanie Prawa Cykliczności które mówi, że "dla każdego silnika w przeciągu do 200 lat budowany jest odpowiadający mu pędnik". Sformułowanie to postuluje, że jeśli istnieje jakiś silnik, który dotychczas nie posiada bliźniaczego pędnika, odpowiadający mu pędnik powinien zostać zbudowany nie później niż około 200 lat od opracowania owego silnika. Wszyscy znamy taki odosobniony silnik. Jest nim zwyczajny silnik elektryczny, zbudowany przez Jacobi'ego około 1836 roku, w którym ruch wytwarzany zostaje przez siły przyciągających i odpychających oddziaływań magnetycznych. Jeśli więc Prawo Cykliczności działa, jeszcze przed rokiem 2036 silnik elektryczny powinien doczekać się zbudowania pędnika magnetycznego, zdolnego napędzać opisane tu magnokrafty.

Po wykryciu istnienia bliźniaczych par silnik pędnik autor uporządkował je w formę tzw. "tablicy cykliczności" w niniejszej monografii pokazanej jako tablica B1. W tablicy tej dwie pary silnik pędnik formują jedną generację napędów eksploatujących daną właściwość czynnika roboczego, zaś trzy kolejne takie generacje zamykają pełny cykl wykorzystania danego czynnika roboczego i wyczerpują listę urządzeń napędowych jakie można zbudować w oparciu o ten czynnik. Omawiana tablica ma tą właściwość, że pomiędzy wszystkimi jej elementami występuje wyraźnie dająca się zaobserwować symetryczność. Symetryczność ta stanowi esencję Prawa Cykliczności, umożliwia ona bowiem przenoszenie (ekstrapolację) cech pomiędzy różnorodnymi urządzeniami napędowymi (podobnie jak to można czynić z pierwiastkami w Tablicy Mendelejewa). Dzięki niej, cechy napędów których zbudowanie nastąpi dopiero w przyszłości mogą zostać ekstrapolowane z cech napędów już istniejących.

Po odkryciu i pełnym rozpracowaniu Prawa Cykliczności, autor podążył za zawartymi w nim regułami symetryczności, i w ten sposób precyzyjnie rozpracował on szczegóły budowy i działania magnokraftu. Stąd opisy z niniejszej monografii, jak również sformułowania wszystkich innych publikacji autora poświęconych zaawansowanym napędom magnetycznym, stanowią jedynie konsekwencję praktycznego wykorzystania wskazówek wynikających z Prawa Cykliczności.

Pełny opis Prawa Cykliczności oraz zasad budowy Tablic Cykliczności jest obszernym tematem jakiego pełne zaprezentowanie wymagałoby napisania oddzielnej monografii o objętości zbliżonej do niniejszego opracowania. W monografii [1a] tylko przedstawienie najistotniejszych aspektów tego prawa zajęło rozdział o objętości 34 stron. Z uwagi więc na konieczność ograniczania objętości niniejszej monografii, omówione tu zostaną jedynie zagadnienia albo posiadające bezpośredni związek z jej główną tezą, albo też pomocne w zrozumieniu przytoczonych później rozważań. Czytelnikom pragnącym zapoznać się z innymi aspektami Prawa Cykliczności, rekomendowane jest przeczytanie monografii autora numer [6] na wykazie z podrozdziału N, lub angielskojęzycznej monografii [1a] (w przyszłości planowane jest też wydanie polskojęzycznej monografii poświęconej temu tematowi).

B1. Trzy generacje magnokraftów
W każdym urządzeniu napędowym obecne muszą być trzy następujące składniki: (1) czynnik roboczy, (2) wymiennik energii, oraz (3) przestrzeń robocza.

Czynnik roboczy jest to "medium" wykorzystywane w danym napędzie, jakiego funkcją jest absorbowanie jednego rodzaju energii i późniejsze wyzwalanie tej energii w formie oddziaływań siłowych zdolnych do wytworzenia ruchu. Przykładami czynników roboczych są: siły mechanicznej sprężystości (w łuku lub katapulcie), przepływająca woda (w kole młyńskim), para wodna (w silniku parowym), gazy spalinowe (w rakiecie kosmicznej) czy pole magnetyczne (w silniku elektrycznym).

Wymiennik energii jest to przestrzeń lub urządzenie w danym napędzie, w którym następuje wytworzenie czynnika roboczego i w którym czynnik ten absorbuje swoją energię początkową jaka następnie zostanie przez niego wyzwolona w celu wytworzenia określonego typu ruchu. Przykładami wymiennika energii mogą być: kocioł parowy ze silnika parowego, lub cewki zwojów elektromagnesu ze silnika elektrycznego.

Przestrzeń robocza jest to przestrzeń lub urządzenie w danym napędzie, gdzie następuje właściwe wytworzenie ruchu. W przestrzeni tej energia zawarta w czynniku roboczym zamieniona zostaje na pracę dostarczenia ruchu do napędzanego obiektu. Przykładami przestrzeni roboczej mogą być: przestrzeń pomiędzy tłokiem i cylindrem w silniku parowym, dysza rakiety kosmicznej, szczeliny między łopatkami w turbinie parowej, czy szczelina pomiędzy wirnikiem i stojanem w silniku elektrycznym.

Z analiz urządzeń napędowych dotychczas skompletowanych na Ziemi wynika, iż jedynie trzy rodzaje "medium" nadają się do użycia jako czynnik roboczy. Są to: (1) obieg odziaływań siłowych, (2) obieg masy, oraz (3) obieg linii sił pola magnetycznego. Stąd wszystkie dotychczas istniejące czynniki robocze mogą zostać zakwalifikowane do jednej z tych trzech generalnych kategorii (patrz pierwsza kolumna w tablicy B1), zależnie od tego które z powyższych trzech obiegów one reprezentują. Ponieważ podczas rozwoju naszej cywilizacji, owe trzy kolejne kategorie czynników roboczych były odkrywane we wyszczególnionej powyżej kolejności, możemy więc mówić o trzech erach w historii naszej myśli technicznej, w każdej z których jeden z powyższych czynników roboczych był szczególnie dominujący. I tak w starożytności i średniowieczu panowała era czynników roboczych bazujących na obiegu siły (np. siły bezwładności i reakcji w kole zamachowym, siły sprężystości w sprężynie zegarowej). Od czasu wynalezienia maszyny parowej (1769 rok) aż do dzisiaj, dominowała era czynników roboczych bazujących na obiegu masy (np. powietrze dla śmigła lotniczego, woda dla śruby okrętowej, gazy spalinowe dla pędnika odrzutowca). Obecnie zaczynamy jednak zbliżać się do trzeciej ery, w której dominującym zaczyna być obieg linii sił pola magnetycznego. Do chwili obecnej zbudowaliśmy tylko jeden i to najbardziej prymitywny reprezentant tych napędów przyszłości, t.j. silnik elektryczny który wykorzystuje obieg wytwarzanych przez siebie pól magnetycznych. Niemniej już wkrótce cały szereg bardziej zaawansowanych napędów tego typu zostanie urzeczywistnionych (patrz opisy z rozdziałów D, E, F, G tej monografii).

Dla każdego typu czynnika roboczego, aż trzy różne generacje urządzeń napędowych mogą zostać zbudowane - patrz tablica B1. W każdej z nich kolejne atrybuty czynnika roboczego zostają wykorzystane jako nośniki energii. Pierwsza z tych generacji zawsze wykorzystuje jedynie oddziaływania siłowe (np. popychanie, pociąganie, ciśnienie, ssanie, odpychanie, przyciąganie) wytwarzane przez czynnik roboczy. W drugiej generacji, na dodatek do tych oddziaływań siłowych, również inercyjność czynnika roboczego jest wykorzystywana. Trzecia generacja urządzeń napędowych działających na danym czynniku roboczym wykorzystuje nie tylko jego oddziaływnaia siłowe i inercyjność, ale także wytwarzany przez niego impakt energii wewnętrznej (np. spężystości czy ciepła).

Z tablicy B1 wynika jednoznacznie iż silnik elektryczny i magnokraft reprezentują jedynie pierwszą i najbardziej prymitywną generację napędów bazujących na obiegu linii sił pola magnetycznego. Jedynym bowiem atrybutem pola jaki napędy te wykorzystują to siła odpychania lub siła przyciągania magnetycznego. Stąd po skompletowaniu tej pierwszej generacji magnokraftów i odpowiadających mu urządzeń napędowych pierwszej generacji, nasza cywilizacja przystąpi do kompletowania ich drugiej i trzeciej generacji. W każdej z nich, niezależnie od magnokraftu, aż cztery odmienne urządzenia należące do dwóch kolejnych par silnik-pędnik, zostaną zbudowane. Działanie owych zaawansowanych urządzeń napędowych będzie nie tylko wykorzystywało przyciągające i odpychające oddziaływania magnetyczne, ale także takie złożone zjawiska jak technicznie zaindukowaną telekinezę (jaka wyzwalana jest poprzez magnetyczny odpowiednik inercji - patrz objaśnienia w podrozdziale G1 oraz w monografii [1a]) oraz zmiany w upływie czasu (czas z kolei jest odpowiednikiem energii wewnętrznej pola magnetycznego - patrz podrozdział G3 oraz opisy w monografii [1a]). Stąd razem z magnokraftem pierwszej generacji, w toku rozwoju technicznego nasza cywilizacja dorobi się aż trzech różnych generacji tych wehikułów, napęd drugiej i trzeciej generacji których wywoływał będzie zjawiska telekinezy oraz zjawiska zmian w upływie czasu. Aby wyrazić powyższe w terminologii z niniejszej monografii: druga i trzecia generacja magnokraftów zdolna będzie do działania w, odpowiednio, konwencji telekinetycznej i konwencji podróży w czasie. Następny podrozdział wyjaśni bliżej co należy rozumieć przez owo sformułowanie.

B2. "Trend omnibusa" a wygląd trzech generacji magnokraftów

W potocznym języku jedno ze znaczeń terminu "konwencja" brzmi "jednoznacznie zdefiniowane zachowanie". W niniejszej monografii ów termin zostanie więc przyjęty dla opisania ściśle zdefiniowanego zachowania się wehikułu latającego. Stąd począwszy od tego miejsca przez wyrażenie "konwencja działania wehikułu" rozumieli będziemy nazwę głównej zasady wykorzystanej w danym momencie przez określony wehikuł dla spowodowania swego lotu. Aby lepiej zrozumieć potrzebę wprowadzenia tego terminu, posłużmy się przykładem nie tak dawno opracowanego na Ziemi promu kosmicznego (np. "Columbia"). Prom taki zaprojektowany został z możliwością lotów na trzech zasadach, t.j.: (1) jako rakieta, (2) jako szybowiec, lub (3) jako bezwładny satelita ziemski. Aby więc precyzyjnie określić którą z tych trzech zasad w danym momencie określony prom wykorzystuje, koniecznym jest właśnie użycie pojęcia konwencji (np. sprecyzowanie "prom ten właśnie leci w konwencji szybowca").

W przypadku wehikułów jakich zbudowanie nastąpi dopiero w przyszłości ich konwencja lotu posiada ogromne znaczenie. Wynika to z generalnego trendu w rozwoju urządzeń napędowych jaki w tym opracowaniu nazwany zostanie "trendem omnibusa". Aby lepiej opisać czym jest ów trend posłużymy się przykładem hipotetycznego samolotu jaki nazwiemy tu "omnibusem". Omnibus przyjmie kształt tuby z otwartymi końcami. Kształt tem umożliwia mu więc połączenie w pojedynczym wehikule działania aż trzech różnych generacji pędników wykorzystujących obieg masy, t.j. szybowca, poduszkowca i odrzutowca. Kiedy więc omnibus leci na dużych wysokościach może on wygasić spalanie paliwa i szybować w powietrzu jak pędniki pierwszej generacji z obiegiem masy (t.j. szybowce). W tablicy B1 pędniki te reprezentowane są przez żagiel. Kiedy omnibus skieruje strumień swoich gazów odrzutowych ku ziemi, zaczyna działać jak poduszkowiec ślizgając się poziomo tuż przy powierzchni gruntu. Podczas takiego działania reprezentuje on więc drugą generację pędników z obiegiem masy. Omnibus może też działać jako odrzutowiec, przecinając powietrze swoim tubiastym korpusem wyrzucającym z tyłu gazy odrzutowe. W tym więc przypadku reprezentuje on trzecią generację pędników z obiegiem masy.

Powyższe ujawnia, iż aby precyzyjnie określić na jakiej zasadzie omnibus działa w określonym momencie czasu, wprowadzenie konceptu konwencji staje się konieczne. Po jego wprowadzeniu, z łatwością będziemy mogli opisać zachowanie tego wehikułu mówiąc po prostu iż leci on albo w konwencji szybowca, poduszkowca, albo też odrzutowca. W każdej z nich ten sam omnibus zachowuje się jak całkowicie odmienna generacja napędów z obiegiem masy.

Dotychczas zgromadzone doświadczenia w zakresie użytkowania różnych wehikułów latających wykazują, iż wszystkie trzy kolejne generacje napędów z obiegiem masy nawzajem się uzupełniają. Stąd też obecne pędniki trzeciej generacji, takie jak przykładowo rakiety, nie tylko że nie są w stanie zastąpić pędników pierwszej i drugiej generacji, takich jak szybowiec czy poduszkowiec, ale nawet wprowadzają one zwiększone zapotrzebowanie na równoczesne wykorzytywanie tych niższych od siebie pędników. Jednym z przykładów takiego zapotrzebowania jest już wspomniany poprzednio prom kosmiczny (Columbia) który musi działać zarówno jako rakieta jak i jako szybowiec. Z drugiej strony, nasza rosnąca wiedza na temat systemów napędowych dostarcza nam już obecnie coraz większych możliwości technicznych aby nowobudowane wehikuły równocześnie zaopatrywać w urządzenia napędowe umożliwiające kilka różnych konwencji lotów. Przykładem mogą tu być współczesne samoloty wojskowe, które zaopatrywane są w możliwości lotów odrzutowych, plus równoczesne możliwości pionowego startu (t.j. działania jako poduszkowce), oraz równoczesne możliwości szybowania. Powyższe uświadamia iż budowanie omnibusów jest naturalnym trendem technicznym jaki z czasem będzie się tylko pogłębiał.