Komora oscylacyjna czyli magnes jaki wzniesie nas do gwiazd

Każdy magnokraft posiada także określoną liczbę "n" pędników bocznych (U), umieszczonych w równych odstępach od siebie na obwodzie statku. Bieguny magnetyczne tych pędników są zorientowane tak aby przyciągały one pole magnetyczne otoczenia. W ten sposób pędniki boczne wytwarzają siły przyciągające - na rysunku D1 "a" oznaczone jako (A), które stabilizują ten wehikuł i utrwalają jego orientację w przestrzeni. Dla zwiększenia stabilności tego statku, pędniki boczne są zamontowane nieco poniżej pędnika głównego, tworząc razem z nim rodzaj konfiguracji dzwonowej jaka w fizyce znana jest ze swojej wysokiej stabilności. Wszystkie pędniki boczne zamontowane są w poziomym kołnierzu jaki otacza podstawę magnokraftu. Kołnierz ten, wraz z zawartymi w nim pędnikami, osłonięty jest specjalną soczewko-kształtną owiewką aerodynamiczną wykonaną z materiału przenikalnego przez pole magnetyczne.

Liczba "n" pędników bocznych w magnokrafcie charakteryzuje typ tego statku. Liczba ta zależy od współczynnika konstrukcyjnego zwanego "Krotność" i oznaczanego przez literę "K". Wzajemny związek pomiędzy tą liczbą "n" i współczynnikiem "K" wyraża się następującym wzorem:

n=4·(K 1) (D1)

Nazwa "Krotność" dla współczynnika "K" wynika z faktu, że wyraża on stosunek gabarytowej średnicy wehikułu "D" do jego wysokości "H" (patrz część "c" rysunku D1) t.j.:

K=D/H (D2)

Z uwagi na różnorodne współzależności siłowe i konstrukcyjne występujące w magnokraftach a opisane w artykule [1D1] z "Horyzontów Techniki" nr 5/1985, strony 10 11, w poszczególnych typach tych statków współczynnik "K" może przyjąć tylko jedną z ośmiu wartości całkowitych leżących w przedziale od K=3 do K=10. Dlatego też wartość przyjęta przez ten współczynnik zaklasyfikowuje poszczególne magnokrafty do jednego z ośmiu głównych typów, nazywanych K3, K4, K5, K6, K7, K8, K9, lub K10. I tak w typie magnokraftów oznaczonym jako K3 (którego wygląd pokazany został na rysunkach D1 i D3) współczynnik "K" przyjmuje wartość K=3 (stąd, zgodnie ze wzorem (D1), liczba pędników bocznych jest w nim równa n=4(3-1)=8). Typ K4 posiada odpowiednio K=4 i n=12, zaś typ K10: K=10 i n=36. Wymiary oraz najważniejsze dane konstrukcyjne dla każdego z tych ośmiu głównych typów dyskoidalnego magnokraftu zestawione zostały w tablicy D1.

Współczynnik "K" jest niezwykle istotny dla konstrukcji magnokraftu. Definiuje on bowiem wszystkie parametry konstrukcyjne tego statku, włączając w to jego kształt i wymiary. Dla przykładu średnica gabarytowa "D" magnokraftu również zależy od "K" i wyraża się wzorem:

D=0.5486·2K [metrów] (D3)

(Jednostka długości użyta w powyższym wzorze (D3), równa Cc=0.5486 metra, stanowi uniwersalną jednostkę długości nazywaną "Kubitem Kosmicznym"; jednostka ta musi być używana do wymiarowania wehikułów magnokrafto-podobych przez wszystkie cywilizacje budujące te wehikuły - patrz monografia [1a].) Ponieważ współczynnik "K" jest stosunkowo łatwym do wyznaczenia (nawet za pomocą radaru i programu komputerowego), stanowi on istotny parameter identyfikujący jaki umożliwia załogom innych statków, a także obserwatorom naziemnym, szybkie i niezawodne ustalenie wszystkich szczegółów zaobserwowanego statku. Wyznaczenie "K" ze zdjęcia, obrazu, lub obserwacji danego magnokraftu sprowadza się do wyznaczenia ze wzoru (D2) ile razy wysokość "H" tego wehikułu mieści się w jego średnicy "D". Zasada tego wyznaczania zilustrowana została w części "c" rysunku D1 (na przykładzie magnokraftu typu K3). Z kolei znając K możliwe jest odczytanie z odpowiedniej tablicy (patrz tablica D1) lub wyliczenie ze stosownych wzorów (patrz wzory pod tablicą D1) wszystkich pozostałych parametrów konstrukcyjnych i użytkowych danego statku.

Pomiędzy pędnikiem głównym (M) i pędnikami bocznymi (U) magnokraftu zawarta jest kabina załogi - patrz (1) na rysunku D1 "a". Przyjmuje ona kształt stożkowatego pierścienia i wygląda jak ścianki boczne spodka odwróconego do góry dnem. Poszycie tej kabiny wykonane jest z materiału nieprzenikalnego dla pola magnetycznego (t.j. wykazującego właściwość zwaną "magnetorefleksyjnością"). Wzdłuż wewnętrznych (nachylonych) ścianek kabiny załogi zamontowane są teleskopowe nogi (2) wehikułu. Nogi te wysuwane są jedynie na czas lądowania.

Powłoka magnokraftu jest to mechanicznie wytrzymała skorupa ochronna z materiału magnetorefleksyjnego, jaka utrzymuje wszystkie urządzenia statku w wymaganych położeniach oraz oddziela wnętrze statku od otaczającej go przestrzeni. Wykonana jest ona z przeźroczystego materiału lustro-podobnego, który ma płynnie sterowalny stopień przepuszczalności i odbicia światła. Jednym więc razem (np. podczas przelotów statku w pobliżu słońc) załoga magnokraftu może zmienić tą powłokę w srebrzyście lśniące lustro odbijające całkowicie wszelkie padające na nie światło, innym zaś razem (np. podczas lotów nocnych lub w obszarach o przyciemnionym świetle) może uczynić ją całkowicie przeźroczystą. W przypadku gdy powłoka ta nasterowana zostaje na działanie jako lustro, w środku statku panuje przyjemny półcień, zaś pomieszczenia statku i jego załoga zakryte są przed oczami zewnętrznego obserwatora. Z kolei w przypadku gdy powłoka ta uczyniona zostaje przeźroczystą, postronny obserwator może zobaczyć wewnętrzne podzespoły statku (np. pędniki, fotele załogi, itp.) - jak to pokazano na rysunku D1 "b".

Końcowa konstrukcja magnokraftu obejmuje jego powłokę, system napędowy (pędniki), kabinę załogi, komputer pokładowy, oraz inne podzespoły i urządzenia. Wygląd ogólny tej końcowej konstrukcji pokazano na rysunku D1 "b".

Podstawowa konstrukcja dyskoidalnego magnokraftu opisanego powyżej może następnie zostać zmodyfikowana w celu uzyskania napędów i wehikułów pochodnych. Dwie najużyteczniejsze takie pochodne od dyskoidalnego magnokraftu to "magnokraft czteropędnikowy" opisany w rozdziale E oraz "napęd osobisty" opisany w rozdziale F. Magnokraft czteropędnikowy uzyskiwany jest poprzez doczepienie do czterech rogów przenośnego pomieszczenia (np. podobnego do domku kampingowego) odpowiednio sporządzonych pędników w kształcie tzw. konfiguracji krzyżowych. Konfiguracje krzyżowe są zestawami komór oscylacyjnych alternatywną do kapsuł dwukomorowych, w których pojedyncza komora centralna otoczona jest czterema komorami bocznymi - patrz podrozdział C6.2. Wynikowy pędnik z wyglądu przypomina więc beczkę, zaś jego działanie stanowi jakby miniaturowy magnokraft pozbawiony kabiny załogi. Gdy cztery takie kapsuły krzyżowe napędzają osadzone pomiędzy nimi pomieszczenie transportowe, efekt przypomina nieco domek kampingowy unoszony na rogach przez cztery niniaturowe magnokrafty. Napęd osobisty jest to magnokraft zbudowany w formie zminiaturyzowanej, w której dwa pędniki główne wmontowane są w podeszwy butów użytkownika, natomiast osiem pędników bocznych w specjalny pas ośmiosegmentowy. Otrzymany w ten sposób napęd pozwala użytkownikowi na loty w powietrzu, chodzenie po suficie lub wodzie, czy skoki na olbrzymie odległości bez użycia widocznego wehikułu.

D2. Loty i manewrowanie magnokraftów pierwszej generacji
Manewrowanie dyskoidalnym magnokraftem (t.j. magnokraftem podstawowej konstrukcji opisywanym od początku tego rozdziału) uzyskiwane zostaje przez wykorzystanie któregoś z trzech następujących działań sterowniczych:

1. Przesterowanie wzajemnej proporcji pomiędzy wydatkiem pędników jakie produkują oddziaływania przyciągające (A) i odpychające (R) - patrz rysunek D1 "a". Takie przesterowanie - podobnie jak zmiana wyporności balonu - powoduje wzlot, nieruchome zawisanie, lub opadanie magnokraftu.

2. Odchylenie pod kątem (I) osi magnetycznej pędników wehikułu od ich położenia równoległego względem lokalnego przebiegu linii sił pola magnetycznego otoczenia. To wywołuje powstanie południkowej siły napędowej jaka popycha magnokraft w kierunkach z południa na północ lub z północy na południe. Ponad równikiem, gdzie linie sił pola otoczenia są równoległe do powierzchni gruntu, taką południkową siłę napędową uzyskuje się gdy osie magnetyczne pędników statku odchylone zostają z poziomego położenia.

3. Wytworzenie wiru magnetycznego jaki rotuje wokół magnokraftu oraz sterowanie kierunkiem i siłą tego wiru. Uzyskiwany jest on podobnie jak w asynchronicznych silnikach elektrycznych, t.j. poprzez wprowadzenie 90 przesunięcia fazowego do pulsowań pola z kolejnych pędników bocznych statku. Wir ten (na zasadzie podobnej jak rotacja cylindra w "efekcie Magnusa" znanym z hydromechaniki) wytwarza równoleżnikową siłę napędową w kierunku prostopadłym do linii sił ziemskiego pola magnetycznego. Jeśli wir ów rotuje w taki sposób, że lądujący magnokraft na Półkuli Południowej powoduje wyłożenie roślinności przeciwne do kierunku ruchu wskazówek zegara (lub zgodne z ruchem wskazówek zegara na Półkuli Północnej), wtedy równoleżnikowa siła napędowa wytwarzana przez taki wir będzie napędzała magnokraft w kierunkach z zachodu na wschód. Przeciwstawnie rotujący wir napędza wehikuł w kierunkach ze wschodu na zachód. Warto tu też podkreślić, że opisany tu wir magnetyczny, niezależnie od swej funkcji manewrowej pełni także kilka innych funkcji. Dla przykładu, formowane przez niego siły odśrodkowe odrzucają powietrze od powłoki magnokraftu, wytwarzając lokalny "bąbel próżniowy", osłonięty którym statek może przekraczać barierę cieplną. Wir magnetyczny powoduje też jonizowanie i zawirowywanie otaczającego ośrodka tworząc wokół magnokraftu rodzaj wirującej piły plazmowej która umożliwia jego loty w ośrodkach stałych (np. skałach, budynkach, bunkrach, itp). Po przelocie magnokraftu przez takie ośrodki stałe, pozostają w nich charakterystyczne szkliste tunele o geometrycznych kształtach. Przykłady takich tuneli, odkrytych w Ekwadorze i Australii, omówiono i zilustrowano w monografii [5].

Napęd magnokraftu, który skokowo włącza jeden z trzech działań opisanych powyżej, powoduje magnetyczny lot tego wehikułu o charakterystycznym ruchu szarpanym, jaki drastycznie różni się od aerodynamicznych (płynnych i jednostajnych) lotów współczesnych samolotów i bezwładnych lotów naszych rakiet. Dla postronnego obserwatora lot tego statku będzie nieco przypominał manewry owada zwanego ważka. Niezależnie od bezgłośnych lotów z olbrzymimi prędkościami (t.j. około 70 000 km/godź w atmosferze i bliskimi prędkości światła w próżni kosmicznej), następujące cechy charakteryzują magnetyczne poruszenia magnokraftów: (a) zawsze przyjmowanie tej samej orientacji wehikułu niezależnie od kierunku w którym się on porusza (t.j. jego podstawa jest zawsze utrzymywana prawie prostopadle do lokalnego przebiegu linii sił ziemskiego pola magnetycznego), (b) loty w większości drogi statku przebiegające wzdłuż linii prostych które w wielu przypadkach pokrywają się z liniami sił pola magnetycznego otoczenia lub z południkami magnetycznymi (loty w kierunkach równoleżnikowych wymagają bowiem włączenia wiru magnetycznego, który czasami jest niepożądany), (c) nieruchome zawisanie kończone gwałtownym przyspieszaniem wzdłuż jednej z powyższych linii prostych, (d) ostre zakręty pod kątem 90 (bez łuku przejściowego), (e) zygzakowanie i ruchy szarpane, (f) obracanie się (rotowanie) wehikułu wokół swej osi centralnej podczas nieruchomego zawisania. Warto tu dodać, że z uwagi na złożone sterowanie tego statku prawie całość lotów i manewrów magnokraftu kontrolowanych musi być przez komputer pokładowy (t.j. automatycznego pilota). Taka komputerowa kontrola oczywiście dodatkowo pogłębi wrażenie dziwności i automatyczności lotu u ewentualnego obserwatora.

W tym miejscu jednakże powinna zostać uwypuklona istotna różnica pomiędzy szarpanym charakterem lotów magnokraftu a przyspieszeniami doznawanymi przez jego załogę. Charakter lotów jest bowiem czysto subiektywnym odczuciem wynikającym z naszego braku przyzwyczajenia do obserwacji raptownych (t.j. magnetycznie indukowanych) zmian orientacji i kierunku lotu tego wehikułu. Natomiast przyspieszenia doznawane przez załogę są wielkością mierzalną i wynikającą z wartości siły napędowej formowanej przez pędniki tego statku. Ponieważ kapsuły dwukomorowe używane w tych pędnikach zezwalają na niezwykle płynne sterowanie swego wydatku magnetycznego (patrz opisy z podrozdziału C6.1) stąd również przyspieszenia oddziaływujące na załogę magnokraftu mogą być ściśle kontrolowane przez komputer pokładowy sterujący tym statkiem i utrzymywane przez niego wewnątrz z góry zaakceptowanego przez załogę zakresu. Dlatego też wielkość przyspieszeń oddziaływujących na załogę magnokraftu na życzenie może być ustawiona nawet na wartość znacznie mniejszą od wartości przyspieszeń oddziaływujących na załogi i pasażerów dzisiejszych samolotów.

Po wylądowaniu, potężne pole magnetyczne magnokraftu działa jak ogromna kuchenka mikrofalowa wypalając charakterystyczny kolisty ślad na glebie zwany "lądowiskiem". Ponieważ w obrębie tego śladu wszystkie mikroorganizmy zostają ugotowane, wysterylizowana w ten sposób gleba sprzyja rozwojowi grzybni. Dzięki temu byłe lądowiska wszystkich statków magnokrafto-podobnych często ujawnią się jako kręgi grzybowe. Z nominalnych średnic "d" takich kręgów (patrz rysunek D1 "c") możliwe jest wyznaczenie typu "K" magnokraftu który je wypalił. Średnice "d" muszą bowiem spełniać równanie:

d=D/ 2 (D4),

które po podstawieniu do niego wartości D wynikających z równania (D3) przyjmuje także postać:

d = 0.5486·2K/ 2 [metrów] (D5).

Wartości tych średnic nominalnych "d" dla poszczególnych typów magnokraftu zestawiono w tabelach D1 i E1.

D2.1. Nazewnictwo biegunowości magnesów

We współczesnej fizyce przyjęto następującą zasadę nazywania biegunów magnetycznych: "Północny (N) biegun magnetyczny jest to biegun panujący na tym czubku igły kompasu magnetycznego który skierowany jest ku północy." W efekcie tej notacji, północny biegun magnetyczny Ziemi jest biegunem panującym w pobliżu południowego bieguna geograficznego naszej planety i vice versa.

Być może, że powyższa komplikacja nie posiada poważniejszego znaczenia podczas fizycznej interpretacji elektryczności i magnetyzmu. Jednakże gdyby użyć ją dla oznaczania biegunowości magnokraftu w odniesieniu do położenia geograficznego tego statku, wprowadziłaby ona ogromną liczbę nieporozumień i konfuzji. Dlatego też aby ustandaryzować nasze zrozumienie dla geograficznych i magnetycznych biegunów Ziemi, a także aby wprowadzić racjonalność do opisów polaryzacji magnokraftu w odniesieniu do geograficznego położenia tego statku, autor zdecydował się zreformować definicję biegunowości magnetycznej. Stąd w niniejszej monografii, a także we wszystkich innych publikacjach autora, nazwy biegunów magnetycznych zostały zdefiniowane jak następuje: "Północny (N) biegun magnetyczny jest to biegun ziemskiego pola magnetycznego jaki panuje w pobliżu północnego bieguna geograficznego Ziemi, podczas gdy południowy (S) biegun magnetyczny jest to biegun ziemskiego pola magnetycznego jaki panuje w pobliżu południowego bieguna geograficznego Ziemi." Jednocześnie kod kolorów przyjęty przez autora dla oznaczania biegunowości magnesów odpowiada kolorowi świecenia zjonizowanego powietrza przy wylotach pędników magnokraftu o danej biegunowości, t.j. kolor żółty dla oznaczenia bieguna "N" i kolor zielony dla oznaczenia bieguna "S" (patrz też rysunek H3).

W tym miejscu warto podkreślić, że definicja autora odwraca nazwy biegunów magnetycznych w stosunku do nazw obecnie używanych w podręcznikach fizyki, a także zmienia kolory poprzednio używane do ich oznaczania (t.j. niebieski i czerwony na żółty i zielony). Tak więc na czubku igły kompasu skierowanym ku północy, zgodnie z definicją autora panuje teraz południowy "S" (nie zaś północny jak poprzednio) biegun magnetyczny. Niniejszym autor apeluje więc do naukowców, autorów podręczników, wykładowców, nauczycieli, inżynierów i studentów, aby poszli za jego przykładem i wprowadzili do użytkowania powyższą zreformowaną i bardziej racjonalną definicję biegunowości magnetycznej oraz kod kolorystyczny do jej wyrażania.

D3. Osiągi magnokraftów pierwszej generacji

Nielimitowane możliwości, jakie zbudowanie pierwszego magnokraftu otworzy dla naszej cywilizacji, uzmysławia poniższy przegląd właściwości użytkowych tego wehikułu.

Napęd magnokraftu może pracować w trzech zupełnie odmiennych trybach działania, podczas których pole magnetyczne statku albo pozostaje w stanie (1) stacjonarnym (t.j. stałowartościowym - podobnym do pola wytwarzanego przez magnesy trwałe), albo też przyjmuje ono jeden ze stanów dynamicznych, t.j. (2) pulsowania (t.j. "bicia" jak ludzkie serce), lub (3) wirowania. Załoga magnokraftu w każdej chwili może włączyć dowolny z tych trzech stanów, lub przełączyć płynnie dany stan działania napędu na jeden z dwóch stanów pozostałych. Po pełnym włączeniu danego stanu, magnokraft nabierze właściwości charakterystycznych dla tego stanu, a równocześnie zanikną w nim właściwości charakterystyczne dla pozostałych stanów. Warto jednakże pamiętać, że z uwagi na płynność sterowania polem magnokraftu, podczas przechodzenia z jednego stanu działania na drugi, zawsze będą istniały takie parametry działania napędu, przy których statek posiądzie atrybuty charakterystyczne dla obu stanów. Powyższe wystąpi szczególnie ostro podczas płynnego przechodzenia pomiędzy stanami pulsującego pola i stacjonarnego pola; kiedy to powłoka magnokraftu będzie częściowo widoczna, jednakże w pobliżu pędników statku występować będzie zjawisko zwane "soczewką magnetyczną" - patrz opis poniżej. Ponieważ właściwości magnokraftu drastycznie różnią się w poszczególnych stanach, każdy z nich omówiony zostanie oddzielnie.

1. Stan stałego pola magnetycznego, zwany także "trybem soczewki magnetycznej". Jest on najbardziej bezpiecznym stanem pola magnokraftu. Bliska obecność statku znajdującego się w tym stanie nie wprowadza poważniejszego zagrożenia dla organizmów żywych, chociaż jego potężne pole magnetyczne może spowodować w nich przypadek chwilowego paraliżu. Magnokraft w tym stanie może latać jedynie wzdłuż południków magnetycznych, z prędkościami poniżej bariery termicznej, oraz z "bangiem" przekraczania bariery dźwięku. Wokół jego powłoki występuje wtedy zjawisko zwane "soczewką magnetyczną". Soczewka ta czyni statek niewidzialnym dla postronnego obserwatora oraz dla radaru. Jednocześnie uniemożliwia ona też wzrokową (bezinstrumentową) obserwację otoczenia przez załogę statku. Ponieważ teoria omawiająca zjawisko "soczewki magnetycznej" jest stosunkowo złożona, czytelnicy chcący się z nią dokładniej zapoznać powinni sięgnąć do monografii [1a]. Poniżej przytoczono jedynie jej skrótowe omówienie.

Soczewka magnetyczna jest to odpowiednia konfiguracja potężnego, stałego pola magnetycznego, którym magnokrafty mogą się owijać (osłaniać) w celu odchylenia padającego na nie światła. Pole magnokraftu zawiera ogromną ilość energii magnetycznej. Zgrubne obliczenia dokonane przez autora wykazały że najmniejszy z magnokraftów, nazywany typem K3, więzi w swym polu odpowiednik energetyczny dla 1 megatony TNT. Natomiast pojedynczy magnokraft typu K6 więzi ilość energii odpowiadającą eksplozji około 10 megaton TNT. Zgromadzenie całej tej ogromnej energii magnetycznej w niewielkiej przestrzeni bezpośrednio otaczającej magnokraft wprowadza określone następstwa. Zgodnie z relatywistyczną ekwiwalentnością masy i energii, wyrażoną przez słynne równanie Einstein'a: E=mc (Ogólna Teoria Względności), ogromna gęstość energii magnetycznej zawartej wokół magnokraftu odpowiada zwiększonej gęstości masy. To z kolei powoduje, iż ośrodki przeźroczyste znajdujące się tuż przy powierzchni tego statku (powietrze lub próżnia) zaczynają zachowywać się jakby dodano do nich niewidzialnej substancji (masy), zmieniając w ten sposób ich właściwości optyczne. Z uwagi na izotropową (włóknistą) strukturę linii sił pola magnetycznego, owa niewidzialna masa nabiera cech pęków przeźroczystych światłowodów, podobnych do włókien z kabli optycznych. Stąd też włóknista przestrzeń otaczająca magnokraft jest w stanie zmienić przebieg światła przenikającego przez nią, poprzez zaginanie tego światła wzdłuż linii sił pola magnetycznego. W efekcie końcowym, ogromna gęstość linii sił pola magnetycznego wokół magnokraftu wprowadza izotropowe własności (nazywane tu "soczewką magnetyczną") na ośrodek otaczający ten statek. W ośrodku tym światło jest w stanie przenikać jedynie wzdłuż linii sił pola magnetycznego, jednakże nie jest w stanie przeniknąć w poprzek tych linii sił. Sytuacja która w najbardziej drastyczny sposób ujawnia istnienie soczewki magnetycznej zilustrowana została na rysunku D2. Magnokraft osłonięty taką soczewką staje się więc niewidzialny dla postronnego obserwatora. Stąd też wszystkie wehikuły magnokrafto-podobne będą wytwarzały takie soczewki w celu ukrycia się przed niepożądanym zaobserwowaniem lub zarejestrowaniem instrumentami optycznymi czy radarem. Załogi statków magnokrafto-podobnych są więc w stanie bawić się w "kotka i myszkę" z osobami próbującymi je zaobserwować lub sfilmować.

Dla wyeliminowania efektu tej soczewki, pole magnokraftu musi pulsować lub wirować.

2. Stan pulsującego ("bijącego") pola magnetycznego. Magnokraft w tym stanie jest relatywnie bezpieczny oraz wyraźnie widoczny. Jednakże może on latać jedynie wzdłuż południków magnetycznych, z prędkościami poniżej bariery termicznej, oraz z "bangiem" przekraczania bariery dźwięku. W stanie tym wydatek pędników statku pulsuje w sposób naśladujący skurcze i rozprężenia (bicie) serca. Takie pulsujące pole statku przypomina więc pole ze współczesnych transformatorów elektryczności. Indukuje ono prądy w otaczających przewodnikach, powodujac np. zadziałanie radio odbiorników, silników elektrycznych i innych urządzeń elektromagnetycznych odłączonych od zasilania. Powoduje ono też wibrowanie otaczających przedmiotów przewodzących, co z kolei wywołuje ich buczenie zbliżone do dźwięku wzbudzanego przez pracujące stacje transformatorowe. W stanie tym komory oscylacyjne magnokraftu mogą także absorbować energię elektryczną bezpośrednio z linii elektrycznych, działając jak ogromne transformatory. Ponieważ składowa pulsująca ( F) pola magnetycznego o przebiegu formowanym przez ten wehikuł (patrz wykres z rysunku C8) odpycha przedmioty ferromagnetyczne z otoczenia, zaś składowa stała (Fo) przyciąga te przedmioty, w stanie "bijącego pola" magnokraft zazwyczaj wytwarza "neutralne" pole magnetyczne jakie zachowuje się jak "antygrawitacja", t.j. zarówno nie przyciąga, jak też i nie odpycha ono przedmiotów ferromagnetycznych.

Jednym z ciekawszych zjawisk optycznych formowanych przez magnokrafty jedynie w stanie "bijącego" pola są tzw. "czarne belki". Belki te formowane są z kolumn wysoko-skoncentrowanego, pulsującego pola magnetycznego o ostro wyodrębniających się granicach. Stąd w sensie zasady formowania są one oparte na tym samym zjawisku izotropowości optycznej super-gęstego pola magnetycznego co omówiona poprzednio soczewka magnetyczna. Jednak, z uwagi na szybkozmienność pulsowań pola statku, zamiast uginać światło tak jak owe soczewki, belki te pozwalają światłu wniknąć do nich, ale nie zezwalają już na jego wyjście czy przeniknięcie i odbicie z powrotem do obserwatora. Stanowią więc one rodzaj pułapki dla światła w podręcznikach fizyki opisywanej pod nazwą "czarna dziura" (przykładem "czarnej dziury" jest mały otwór w dużej, pustej, nieprzeźroczystej beczce). Czarne belki mogą zostać zauważone tylko w przypadku gdy: (1) obserwator patrzy na nie w przybliżeniu z kierunku prostopadłego do przebiegu linii sił formującego je pola, oraz (2) pole to pulsuje z częstotliwością wyższą niż częstość zmian rejestrowalnych przez oczy tego obserwatora (t.j. powyżej około 20 Hz). Aczkolwiek przy właściwym kącie patrzenia można je zaobserwować prawie na każdym wylocie z pędników stabilizacyjnych magnokraftu (patrz rysunek K1), istnieje kilka konfiguracji sprzęgniętych magnokraftów jakie dostarczają najlepiej wyróżniających się przykładów tych belek. Konfiguracje te charakteryzują się ustawieniem pędników bocznych sprzęganych ze sobą statków w pewnej odległości od siebie ale za to w pozycjach umożliwiających wzajemne przechwytywanie swojego wydatku magnetycznego. Na rysunku D3 przykłady takich konfiguracji to #2 i #3. Niezależnie od wylotu pędników magnokraftu, ten sam efekt obserwowany też może zostać przy kilku innych okazjach, przykładowo czarne obszary widoczne na zarysach kapsuł dwukomorowych (patrz rysunek C5) powstają dokładnie w efekcie tego samego zjawiska, a także czarne wiertła ze statku czteropędnikowego (patrz rysunek E1) są również jego odmianą.